hirdetés

Különleges hajtások

Légcsavaros vasúti járművek

A gyakorlatban is megvalósult különleges vasúti hajtások közé tartozik a légcsavaros meghajtás, amelyet – amellett, hogy a kereskedelmi alkalmazásig is eljutott – egy időben a jövő vasúti erőforrásának is tekintettek.

hirdetés

A II. világháború előtt, amikorra már egyértelmű volt, hogy a légcsavaros repülőgépek előtt nagy jövő áll, megpróbálkoztak a propellerek vasúti alkalmazásával is, de talán nem meglepő, hogy ez korántsem járt akkora sikerrel. A helyzet hasonló volt ahhoz, mint amikor 20-30 évvel később a gázturbinák gyors elterjedése magával hozta, hogy az élet legkülönbözőbb területein próbálták meg bevetni az új, még ismeretlen potenciájú erőforrást, hogy aztán kiderüljön, hogy azért nem mindenhova a legalkalmasabb. 

A szovjet Aerowagon: az első légcsavaros motorkocsi

A repülésben és az energiatermelésben látott sikerek ellenére a légcsavaros vasúti vontatás története szerény. Az első próbálkozást egy Valerian Abakovszkij nevű litván mérnök műve jelentette, amely az Aerowagon nevet kapta. Az egyetlen megépült kísérleti kocsi egy korai repülőgépmotort használt hajtóegységként, és egyedül annak tolóereje gyorsította, tehát a vonatnak nem voltak hajtott tengelyei. Az Aerowagon 1921-ben készült el, és használatának tervezett célja az éppen akkor megalakult Szovjetunió fontos katonai és politikai vezetőinek gyors és stílusos szállítmányozása lett volna. Sajnos erre azonban sosem került sor. 1921. július 24-én az Aerowagon éppen Moszkvába tért vissza Tula városából egy tesztút keretében, amikor egy kanyarban nagy sebességgel kisiklott; a rajta utazó hat mérnök – köztük maga Abakovszkij – azonnal szörnyethalt, a kocsi pedig gyakorlatilag megsemmisült a balesetben. Abakovszkijt – aki maga lelkes kommunista volt – és öt társát a Kremlben temették el, mint nemzeti hősöket.

Az Aerowagon
Az Aerowagon

Bennie Railplane – szűk 100 méternyi ábránd

Nem volt ilyen szerencsétlen sorsú, de szintén sikertelen pályafutást tudhat magáénak az amúgy igazán látványos ötletnek ígérkező skót Bennie Railplane (Bennie vasúti repülő). A terv több szempontból is újszerű volt.

A Bennie Railplane
A Bennie Railplane

A vonatok légcsavar-meghajtásúak lettek volna, másrészt a pálya, amin közlekedtek, szintén egyedülálló volt. A hagyományos sínek fölé egy – a toronydaruk rácsos pilléreire emlékeztető – tartószerkezetet építettek, a kocsik erre felfüggesztve közlekedtek volna, a kerekeik pedig hagyományos síneket használtak volna megvezetésként, így a pálya – mivel a teherhordó szerepét a tartógerendák vették át – a normál vasutaknál jóval gyengébb felépítményű is lehetett. Az egész szerkezet a már megépült sínek fölé került volna, így a nagysebességű repülőgépvonatok nem zavarták volna az alattuk zajló lassú teherforgalmat. A terv kitalálója – George Bennie skót mérnök – 1930-ban még egy – mindössze 120 méter hosszú – tesztpályát is építtetett az egyetlen prototípus mellé. Bennie a Railplane-t a jövő vasútjának szánta, távlati terveiben egy egész Nagy-Britanniát átszövő, a királyság fontosabb városait összekötő Railplane-vasúthálózat szerepelt. A tesztpálya azonban túl rövidnek bizonyult a nagysebességű tesztekhez, és Bennie nem talált befektetőket újszerű ötletének finanszírozásához, így 1937-ben vállalkozása csődbe ment. A pályát és a kocsit eladták ócskavasnak és 1950-ben elbontották.

A Bennie Railplane maradványai 1950-ben, elbontás előtt
A Bennie Railplane maradványai 1950-ben, elbontás előtt

Német „siker”: a Schnienenzeppelin

Bennie kísérletével pont egybeesett a légcsavaros vonatok legsikeresebb képviselőjének, a II. világháború előtti Németországban épített áramvonalas Schienenzeppelinnek (Sínzeppelin) a bemutatása. A szárazföldi léghajóra (innen a neve) hasonlító szerkezetet a német repülőmérnök, Franz Kruckenberg tervezte 1929-ben. Az egyetlen prototípus építésével 1930 őszére végeztek a DRG (Deutsche Reichsbahn, Német Birodalmi Vasutak) hannoveri gyárában. A nagyon könnyű építésű – 26 méteres hossza ellenére mindössze 20 tonna tömegű – alumíniumból készült csillogó szivartestet eredetileg két darab soros hathengeres, egyenként 250 lóerős BMW-repülőgépmotor mozgatta, később ezeket egy V12-es, 45 800 cm3 lökettérfogatú, 650 lóerő teljesítményű, szintén BMW gyártmányú vízhűtéses benzinmotorra cserélték. Az eredetileg négy-, majd 1932-től kéttollú, fix állásszögű, kőrisfából készült légcsavart úgy helyezték el, hogy 7 fokkal felfelé nézett a vízszintes helyzethez képest; nagy sebességeknél így a tolóerő egy része leszorítóerőként jelentkezett, amelyre a kis tömeg miatt volt szükség. A könnyű motorkocsiban egyébként is mindent a tömegcsökkentésnek rendeltek alá, így berendezése elég szegényes volt, és mindössze 40 utast tudott szállítani

A Sínzeppelin
A Sínzeppelin

A Sínzeppelin a korhoz képest hihetetlen menetteljesítményekre volt képes. 1931 májusában átlépte a 200 km/h-t, egy hónapra rá pedig 230,2 km/h-val olyan sebességrekordot állított fel, amelyet csak 1954-ben sikerült megdönteni. Rekordja azonban azóta is áll a leggyorsabb légcsavaros vasúti jármű, illetve a leggyorsabb benzinmotoros vonat kategóriájában.

1932-ben Kruckenberg vezetésével több módosítást is alkalmaztak a járművön; orr-részét áttervezték, és lecserélték a légcsavart is. A legnagyobb változást azonban az jelentette, hogy az eredetileg hajtás nélküli tengelyekkel rendelkező motorkocsi első tengelyének helyére egy kéttengelyes, a motor által hidrodinamikus nyomatékváltókon keresztül meghajtott forgóvázat építettek be. Erre azért volt szükség, mert miután a Sínzeppelin addig nem a kerék-sín tapadás segítségével működött, nem tudott meredek emelkedőkön felmenni, valamint eredetileg hátrafelé sem volt képes haladni. A két darab Föttinger-Fluid típusú hajtómű segített ezen, de mivel az átalakítások nem érintették a motort, a kocsi maximális sebessége „mindössze” 180 km/h-ra esett vissza. 

A DRG nem volt elégedett az átalakítás eredményeivel, ezért saját projektbe fogott bele; ebből született meg 1932-ben a Fliegender Hamburger (Repülő Hamburgi) nevű dízel motorvonat, amely később több sebességrekordot is felállított a dízelvontatásban, emellett Hitler akkoriban beinduló propagandagépezetének egyik zászlóshajója is lett. 1934-ben a Sínzeppelint megint újjáépítették, két darab 400 lóerős Maybach GO-5-ös dízelmotorral, majd az év júliusában a DRG megvásárolta a gépet.

Sajnos a motorkocsi felépítése és működési sajátossága rengeteg probléma gyökere volt. A légcsavar nagy sebességeknél felkapta a pályatest ágyazatából a köveket, illetve az állomásokon komoly veszélyforrást jelentett a mindenféle burkolat nélkül, 2000-es percenkénti fordulattal forgó propeller. A kocsihoz továbbá nem lehetett más vagonokat kapcsolni, és vonatba sem lehetett besorozni, ezen felül az irányváltáshoz nagyméretű fordítókorongokra volt szüksége. A zeppelin egyetlen előnyét, a nagy sebességet sem lehetett kihasználni a gyenge felépítményű, kis sebességekre alkalmas, és jóval lassabb személy- és teherforgalommal terhelt vasutakon. A gyors Sínzeppelin menetrendjét egyszerűen túl nehéz lett volna összeegyeztetni a korabeli vonatokéval. A bajokat már csak tetézte, hogy a kocsi kevés utast tudott magával vinni, sokat fogyasztott, és megbízhatósága sem volt a legjobb.

A „sorozat” végét mégsem ezek a hátrányok, hanem az 1939-ben kitörő II. világháború jelentette. Az értékes hadianyagokat – alumínium, repülőgépmotor – tartalmazó kocsit a hadsereg foglalta le, majd használta fel. A Sínzeppelinről így már csak néhány korabeli fotó és egy-két videófelvétel maradt ránk

A motorkocsi 1933-ban, módosított orr-résszel
A motorkocsi 1933-ban, módosított orr-résszel

A sajnálatos tanulság

A Sínzeppelin leállításával véget is ért a légcsavarok rövid pályafutása a vasúti vontatásban. Helyüket a háború után a gyors, könnyű dízel, villamos és (kisebb részben) gázturbinás motorvonatok vették át, a sebességek növekedésének köszönhetően, továbbá a légcsavarok veszélyes üzeme miatt pedig később sem merült fel, hogy vissza kéne térniük a sínekre, így csak ez a pár furcsa és érdekes próbálkozás maradt okulásul az utókor számára.

A Schienenzeppelin helyett megépített „Fliegender Hamburger” nagysebességű dízel-villamos motorvonat 1933-ban. A vonat két darab Maybach dízelmotorral rendelkezett, melyeknek összteljesítménye 800 LE volt. Végsebessége elérte a 160 km/h-t, a vonat egy alkalommal egy 290 km-es utat 125 km/h átlagsebességgel tett meg, ami rekordnak számított akkoriban
A Schienenzeppelin helyett megépített „Fliegender Hamburger” nagysebességű dízel-villamos motorvonat 1933-ban. A vonat két darab Maybach dízelmotorral rendelkezett, melyeknek összteljesítménye 800 LE volt. Végsebessége elérte a 160 km/h-t, a vonat egy alkalommal egy 290 km-es utat 125 km/h átlagsebességgel tett meg, ami rekordnak számított akkoriban

Veit András
a szerző cikkei

hirdetés
Share on Tumblr
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
Cikk[181190] galéria
hirdetés
hirdetés

Kiadónk társoldalai

hirdetés