hirdetés

A GM EV1 története

Tényleg meghalt az elektromos autó?

Alig van az életnek olyan területe, ahol ne lehetne találkozni hihetőbb vagy hihetetlenebb összeesküvés-elméletekkel. A tudomány és technika területét érintő teóriák talán legnagyobb csoportját az eltitkolt, elhallgatott vagy egyszerűen csak lejáratott, forradalmi technikákkal kapcsolatos összeesküvések jelentik. 

hirdetés

Ki ne hallott volna már az internetet rendszeresen körbejáró videókban, cikkekben szereplő „ingyenenergia-gépekről”, vagy az olyan autókról, amelyek a jelenlegieknél jóval hatékonyabb és olcsóbb működésre képesek, de létezésüket bizonyos hatalmak eltitkolják a széles tömegek elől, vagy látványos „kirakatprojektek” keretében próbálják meg lejáratni őket.

Sokak szerint a 90-es évek ígéretes villanyautója, a General Motors „EV1” nevű járműve is ennek a jelenségnek lett az áldozata. Az autó körüli mizéria annyira nagy port kavart az Egyesült Államokban, hogy 2006-ban még egy másfél órás film is készült róla.

Az áldozat – GM EV1

A General Motors (GM) 1990-ben válaszolt az akkoriban fellendülő zöldautó-lázra: ebben az évben mutatta be a sorozatgyártásra alkalmas villanyautó-prototípusát, az Impactot. A kétszemélyes, kétajtós, kupé felépítményű, elsőkerékhajtású Impact egy 103 kW-os (140 lóerős) háromfázisú, váltakozó áramú aszinkron villanymotorral működött, az ehhez szükséges áramot a hagyományos autókban is megtalálható savas ólomakkumulátorokból nyerte. Az elsőgenerációs EV1-esek akkui még több mint 500 kilót nyomtak, és alig 100 kilométeres elméleti hatótávot biztosítottak a kisautóknak (kapacitásuk 16,5 kWh volt, ez megfelel két liter benzin energiájának). A későbbi generáció nagyobb kapacitású akkupakkokat kapott, az 1999-től gyártott Gen-II autók már modern nikkel-metálhidrid (NiMH) akkumulátorokból nyerték az energiát; ezzel a maximális hatótáv több mint a duplájára, 260 km-re nőtt (ez természetesen elméleti érték volt).

Az 1990-es Impact villanyautó-prototípus
Az 1990-es Impact villanyautó-prototípus

A villanymotorok sajátosságainak köszönhetően az EV1-esek nagyautókat megszégyenítő módon gyorsultak. A motorok a 150 Nm-es maximális nyomatékukat a teljes, 0-tól 7000-ig terjedő fordulatszám-skálán képesek voltak leadni, emiatt az autóknak nem volt szükségük sebességváltóra, 0-100-as gyorsulásuk így is 8 másodpercig tartott csak. 1994-ben egy különlegesen átalakított prototípus 295 km/h-val felállította a villanyautók abszolút sebességrekordját is.

EV1-esek Amerika útjain

A General Motors óriási hírverés közepette 1996-ban mutatta be hivatalosan az EV1-est; később a Saturn márkanév alatt tervezték forgalmazni őket. Az EV1 áttörést jelentett az autók történetében, ugyanis ez volt az első olyan villanyautó-típus, amelyet nagy autógyár kezdett el forgalmazni, és kifejezetten sorozatgyártásra készült.

EV1 a töltőállomáson. Az 6,6 kW teljesítményű töltőkkel kb. egy éjszaka alatt lehetett feltölteni az autót, de a gyorstöltő funkcióval 2 óra alatt 50 %-os töltöttséget lehetett elérni. Az autóhoz a GM otthoni vezeték nélküli töltőberendezést is tervezett
EV1 a töltőállomáson. Az 6,6 kW teljesítményű töltőkkel kb. egy éjszaka alatt lehetett feltölteni az autót, de a gyorstöltő funkcióval 2 óra alatt 50 %-os töltöttséget lehetett elérni. Az autóhoz a GM otthoni vezeték nélküli töltőberendezést is tervezett

Az EV1-eseket nem lehetett a klasszikus értelemben megvásárolni, konstrukciótól és államtól függően 349 és 574 dollár közötti havidíjért lehetett lízingelni őket (a lízingdíj megállapításánál 34 ezer dolláros árral számoltak). 1999-ig 288 lízingszerződést kötöttek az EV1-esekre, a visszajelzések igen pozitívak voltak. Az 1999-ben megjelenő második generációs, NiMH-akkukkal felszerelt változatokból még ennél is jóval több talált gazdára. 2002-ig több mint 1100 villanyautót vettek birtokba használóik.

Hirtelen halál – az EV1-esek vége

A pozitív visszajelzések ellenére 2002 februárjában a GM vezetősége bejelentette: az EV1-programot érdeklődés hiányában törlik, és a lízingelt (tehát nem a használóik tulajdonában levő) autókat vissza kell szolgáltatni az autógyárnak. A számos tiltakozó levél ellenére 2003 végéig az összes EV1-est visszavette a GM. A vásárlók legnagyobb megdöbbenésére ezen autók nagy része a zúzdában végezte; néhány járművet pedig – működésképtelen állapotban – múzeumoknak és egyetemeknek ajándékoztak oda. Napjainkban egyetlen EV1-es található az egész világon működőképes állapotban.

A villanyautók visszavétele óriási botrányt kavart az Egyesült Államokban. Sokan úgy vélték (és vélik a mai napig), hogy az egész EV1-program csak a villanyautók lejáratására kitalált kirakatprojekt volt, amelynek keretében a GM időt, munkát és pénzt nem kímélve akarta bemutatni, mennyire rossz alternatíva a villanyautó a hagyományos járművekhez képest. Az elmélet támogatói szerint az autógyár félt attól, hogy a sokkal olcsóbban fenntartható, kevesebb alkatrészből álló, egyszerűbb villanyautók hosszútávon óriási bevételkiesést okoznak majd. Számos olyan pletyka is felröppent, miszerint az egész „lejárató kampányt” a nagy olajcégek rendelték meg, tartva a népszerű villanyautók okozta – rájuk nézve meglehetősen kedvezőtlen – következményektől. Egyes elképzelések pedig más zöldautó-üzletágak (hibridek, hidrogénautók) lobbiját sejtették a háttérben.

Bezúzott EV1-esek
Bezúzott EV1-esek

A GM szerint az EV1-program a kedvező visszajelzések ellenére megbukott. A több millió autót számláló Kaliforniában is mindössze bő ezer példányt sikerült kiadni az ügyfeleknek, ráadásul az új NiMH-akkuk sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, a túl hosszú töltési idők miatt egyszerűen nem lehetett volna egy ilyen autót a mindennapokban használni. Az autót emellett túl drágán kellett volna árulni ahhoz, hogy visszahozza gyártási és fejlesztési költségeket, így a program hosszútávon fenntarthatatlan lett volna.

Az autógyár számos tanulmánnyal támasztotta alá az állításait (például egy olyan felméréssel, amely szerint az amerikaiak nagy része csak akkor lenne hajlandó villanyautót vásárolni, ha az 28 ezer dollárral kevesebbe kerülne, mint egy hasonló használhatóságú hagyományos autó). Ugyan független szervezetek által végzett felmérések kimutatták, hogy az emberek alapvetően nem idegenkedtek a villanyautóktól (az egyik megkérdezés kimutatta, hogy a kaliforniaiak 12-18 %-a vásárolt volna ekkoriban konnektorról tölthető járművet), azonban 2000-es évek elején még túl kényelmetlennek találták az ezekkel járó körülményeket (hosszú töltési idők, rövid hatótáv, ár). Ezek a hátrányok pedig – ugyan már sokkal kisebb mértékben – de a mai napig megvannak a villanyautóknál.

Villanyautók napjainkban

A feltételezésre, hogy a 90-es évek villanyautója egy összeesküvés miatt nem lett sikeres, mindenesetre rácáfol az null-emissziós járművek napjainkban tapasztalható népszerűsége. Alig 15 évvel az EV-1 „tönkretétele” után a villanyautók iránt soha nem látott kereslet mutatkozik, idén is több százezer tisztán elektromos autó eladását várják az elemzők. Ugyan a hagyományos autók helyét még nem veszélyeztetik, egy sor olyan feladatkör van, amelyet akár ma is ki lehetne váltani villanyautókkal, és rengetegen vannak, akiknek a napi ingázását tökéletesen ki lehetne szolgálni a konnektorról tölthető járművekkel.

Veit András
a szerző cikkei

Share on Tumblr
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés
hirdetés
hirdetés