hirdetés

Elektromos buszok a gyakorlatban

Újratöltés a tömegközlekedésben

Az elektromos autó komoly slágertéma lett az elmúlt években. Számtalan cikk szól a korlátozott hatótáv miatti problémákról, a töltőállomások hiányáról, a plug-in hibridek sokak szerint méltánytalanul kiérdemelt zöld rendszámos rangjáról, de aki nyitott szemmel jár, észrevehette, hogy feltűntek a fővárosban a szinte hangtalanul suhanó elektromos buszok, amelyek működésével kapcsolatos kérdésekről kevesebb szó esik.

hirdetés

Kevésbé ismert tény, hogy hazánkban nem a budai Vár környékén feltűnő elektromos buszok voltak az első elektromos meghajtású járművek. Tíz év fejlesztést és kétéves tesztelési és engedélyeztetési eljárást követően 2014-ben kezdte meg az utazóközönség kiszolgálását Debrecenben a magyar hátterű Inter Tan-Ker Zrt. tisztán elektromos meghajtású busza. A több csődbe ment cégen átöröklődő, eredetileg nem elektromosnak szánt midibusz terveire épülő megoldásról azonban az első példány két évvel ezelőtti üzembe állítása óta nem érkeztek hírek. Figyelembe véve az ötlet felmerülése és megvalósulása között eltelt tizenkét évet, ez persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne jövője a Coulomb-busz névre keresztelt modellnek.

Szintén a midibusz kategóriában száll versenybe az Evopro által kifejlesztett Modulo Medio Electric modell, amely az eddigi legnagyobb hazai elektromosbusz-beruházás kiválasztottja. Ebből a buszból vásárolt a BKV húsz darabot, mintegy négymilliárd forintos beruházás keretében. (Érdekesség, hogy az első, teljes mértékben elektromos busz budapesti forgalomba állása pontosan százegy évvel azután történt, hogy az első teljesen elektromos buszt megismerhette a fővárosi utazóközönség, hiszen 1915-ben egy akkumulátoros Austro-Daimler jármű teljesített szolgálatot az Andrássy úton.)

Létezik a fentiek mellett egy születőfélben lévő harmadik magyar elektromosbusz-modell, a Sedulitas-Pro Kft. által kifejlesztett, pontosabban egy, a korábbi modellből elektromossá alakított Molitus E91-E is. Tekintettel arra, hogy a modell még kezdeti fázisban van, sok részletet nem lehet róla tudni, de pozitív irányba mutat, hogy egy rövid próbakör után igen elismerősen írt a típusról az Indóház, az egyik legfontosabb közlekedéssel foglalkozó portál.

Problémák, dilemmák, hátrányok és előnyök

A fent már említett, közel négymilliárd forintos beruházás rámutat az elektromos buszokkal kapcsolatos problémahalmaz egyik legkardinálisabb elemére: akárcsak az elektromos autók, az elektromos buszok is lényegesen drágábbak, mint hagyományos meghajtású társaik. A Modulo buszok darabonként 174 millió forintba kerültek az adófizetőknek, ami nagyságrendileg a háromszorosát jelenti egy hagyományos meghajtású busz árának.

Az innovatív megoldások természetesen mindig drágábbak a már működő eljárásoknál, de komoly cél a csökkenetett károsanyag-kibocsátás és a városi levegő javítása. Ennek érdekében a kormány a közelmúltban bejelentette, hogy a Jedlik Ányos Terv keretében az elektromos autók beszerzését autónként 1,5 millió forint állami támogatással ösztönzi, így versenyképesebbé téve az elektromos autók árát a benzines vagy dízeles modellekével. Felmerül viszont egy probléma: bár az elektromos autó a maga korlátozott hatósugarával az esetek döntő többségében tökéletesen megfelel egy átlagos városi vagy elővárosi lakos hétköznapi autóhasználati szokásainak, ezzel szemben a buszok esetében valamivel bonyolultabb a kép. Értelemszerű, hogy a tömegközlekedésben használt járművek kihasználtsága folyamatosabb, mint a személyes célokra használt járműveké, így joggal merül fel a kérdés: hogyan oldódik meg a hatósugár kérdése az elektromos buszok esetében. Két megoldás született erre: egyrészt hozzá lehet úgy állni, hogy az éjszakai töltés miatti megtakarítás gyakorlatilag kárpótolja a busz üzemeltetőjét a kellemetlenségekért, hisz a hivatalos adatok szerint ilyen módon az egységnyi távolságra jutó költségek akár a tizedére is zuhanhatnak a hagyományos üzemű buszokéval szemben. Mindemellett léteznek úgynevezett gyorstöltők, melyek segítségével több óra helyett csupán 15-20 perc a jármű majdnem teljes feltöltése. Ezzel kapcsolatban azonban rendezetlen egyelőre, hogy miként lehet megnyugtatóan rendezni a gyorstöltőhálózat kiépítésének költségvonzatát, illetve, hogy a jármű élettartamát a befolyásolja-e a gyorstöltés. Ezekre egyelőre nincsen válasz.

A gyártók ígérete szerint a kevesebb mechanikus megoldás és mozgó alkatrész miatt az elektromos buszok megbízhatóbbak, és lényegesen alacsonyabb a karbantartási költségük a megszokottnál. Figyelembe véve, hogy Magyarországon nincs olyan elektromos busz, amely két évnél régebb óta teljesít szolgálatot, nem tudhatjuk, mekkora a valóságtartalmuk ezeknek az ígéretnek. Kérdés az is, hogy az olyan speciális alkatrészek pótlása, mint például a hatalmas akkumulátorcsomag, mennyire emeli meg a költségeket, illetve mennyire sikerül veszélyességének megfelelően kezelni ezt a rendkívül környezetszennyező alkatrészt.

A Modulo

A három létező hazai elektromosbusz-modell közül a főváros utcáin egy éve futó Modulo aratta eddig a legnagyobb sikert, több nemzetközi elismerést is begyűjtött a fejlesztés.

A Modulo diadalmenete a szó legszorosabb értelmében döcögősen indult, hiszen a tágabb értelemben vett nyilvánosság egy igen kínos incidens kapcsán értesült először a modell létezéséről. A sajtó egy jelentős részét ugyanis bejárta a hír, mikor egy prototípus kereke elszabadult, sajnálatos módon személyi sérülést is okozva.

Modulo: innovatív és átgondolt fejlesztés
Modulo: innovatív és átgondolt fejlesztés

A fenti incidenst leszámítva a Modulo egy igen innovatív és átgondolt fejlesztés. Alapvetően egyfajta mindent átható puritanizmus jellemzi, törekedtek a lehető legkevesebb és legegyszerűbb alkatrészt felhasználni, és egyszerű, de szívós és könnyen tisztítható burkolati elemeket alkalmazni. A busz kívülről is ebben a szellemiségben fogant, letisztult funkcionalitás jellemzi a megjelenését, ami sokak szerint szép, sokak szerint nem az, de tény, hogy kitűnik a fővárosi buszflottából.

A busz neve a moduláris felépítésből fakad. Ez azt jelenti, hogy a modell háromféle eltérő méretben is megvásárolható, azonban ez csak bizonyos moduláris elemek cseréjét jelenti, lényegesen csökkentve ezzel a gyártási és tervezési költségeket. Szintén a modularitást képviseli az, hogy a hajtásrendszert utólag teljes egészében ki lehet cserélni, ilyen módon elektromossá „frissítve” egy hibrid vagy éppen hagyományos meghajtású modellt. Ez a tulajdonság igazi ütőkártya lehet a gyártó kezében, hiszen lehetővé teszi a buszpark folyamatos átalakítását a töltő- és gyorstöltőhálózat kiépülésével párhuzamosan. Erre próbál utalni a hangzatos „eBus-Ready” címke, amelyet minden Modulo magán hord.

Kiss András
a szerző cikkei

Share on Tumblr
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés