Belülről és főleg évtizedes távlatokban elemezve kicsit úgy tűnhet, mintha az autóiparnak nagyjából két üzemmódja lenne. A kedvezőbb a végtelen bőség zavara, amikor a márkaépítés nevében extravagáns koncepciókat valósítanak meg, öntik a pénzt a motorsportba, tejben-vajban fürdetik a sajtót, a reklámbüdzsé az egekben. A pörgés, a rekordeladások valamint az ipari és nemzeti büszkeség optimista jövőképet sugall. Aztán hirtelen átbillen a világgazdaság főkapcsolója, és egyesek rögtön csődhelyzetről kezdenek pletykálni.
Nehéz elhinni, hogy ilyen éles a váltás, ám a milliók miatt, akik közvetlenül vagy akár csak közvetve is az autóiparból élnek, a gyárak sorsa örökké politikai kérdés marad. Ám a Covid-szituáció sokkal komplexebb, mint a legutóbbi pénzügyi krach 2008 és 2010 között, amelyet nem mellesleg a General Motorsnak egy 51 milliárd dolláros állami segélycsomaggal sikerült átvészelnie.
Kicentizett logisztikai háló
Tavasszal, amikor a dolgozók még bejárhattak lehúzni a műszakot, egyes szereplők szinte háborús üzemmódra álltak át, ezúttal repülők helyett arcpajzsokat és főleg lélegeztetőgépeket gyártva. Szeptemberig a Ford és a GM összesen 80 000-et szállított le Amerikában, melyek közül a General Motors 30 ezer készülékéért 490 millió dollárt fizetett a Trump-kormány. Ahogy fokozódott a helyzet, persze sorra zártak be a gyárak is, ez pedig a centire kiszámított logisztikai hálóban gyorsan autóhiányhoz vezetett. Ha a kereskedő nem tudja belátható időn belül garantálni az egyedi rendelések szállítását, az előre betárazott készlet pedig kifut, nincs se eladás, se bevétel, míg a kiadások csak tornyosulnak.
Nemcsak azért nincs végtelen pénzügyi tartalékuk a cégeknek, mert a részvényesek türelmetlenek, hanem azért sem, mert az elektromos hajtásra váltás teljes paradigmaváltást követel, amivel új platformok, partnerek és persze hatalmas befektetések járnak. A fejlesztés rég elindult már, a tervek épp 2025-re vannak optimalizálva, és míg a tradicionális szereplők próbálnak tanulni valamit a Tesla unortodox módszereiből, a pénzt már rég elköltötték egy olyan jövőre, amelyet a jelenlegi döntéshozók vízionálnak mind az Európai Unióban, mind Kínában, mind pedig az olyan progresszív amerikai államokban, mint például Kalifornia.
Kicsik és nagyok
A nagyok, mint a Volkswagen, a Toyota, a Hyundai, a Fiat-Chrysler-PSA (Stellantis), a Ford és a GM, nyilván kitalálják majd, hol lehet a legszűkebbre húzni a nadrágszíjat, ha 2021-ben sem érzik majd úgy a vásárlóik, hogy ebben az instabil gazdasági légkörben kellene egy új autóba fektetniük a pénzük. A kicsik, mint amilyen mondjuk az Aston Martin, már így is túl vannak egy újabb tulajdonosváltáson, hiszen a befektetőik nagylelkűsége véges, a versenyképesség pedig nem olcsó mulatság, főleg nem a csúcskategóriában. De bajban van a McLaren is. A 2010-es indulása óta folyamatosan csak felfelé ívelő brit sportautógyárat nemcsak a Brexit sejthető következményei aggasztják már most is, hanem a korábbinál sokkal gyengébb teljesítménye is a Forma–1-ben, amire a járvány csak ráfejelt az utcai autók eladásának kvázi lefelezésével. A McLaren globális márkakereskedői hálózatának jelenleg úgy hetven százaléka tart nyitva, és bár akár úgy is dönthetne a célcsoportjuk, hogy szupersportautókba fekteti a tornyosuló tőkét, az újabb szigorítások láttán a wokingi cég csupán 2700 eladásra számít idén, szemben a tavalyi 4662-vel.
Egy Toyota méretű óriásnak persze nincsenek olyan likviditási problémái, mint az említett niche-piaci szereplőknek. A japánok most épp bizakodnak, hiszen tavalyhoz képest augusztusban csak 10,6 százalékot csökkentek a globális eladásaik, míg gyártási szempontból a kínai oldal plusz 15 százalékot teljesít úgy, hogy otthon ugyanez a mutató mínusz 11,5 százalékon áll. Európában a Volkswagen novemberben hoz döntést arról, mit kezdjen presztízsmárkáival (Bugatti, Lamborghini, Ducati), tudván, hogy ezen cégek termékpalettáit igen drága lenne környezettudatossá varázsolni. Eközben a Porsche, a Bentley, az Audi, a Volkswagen, a Škoda és a Seat/Cupra bőven elegek ahhoz, hogy az egész világpiacot lefedjék. Meglátjuk, mit hoz majd 2021, ám egy biztos: az elektromos autók összeszereléséhez kevesebb kézre lesz szükség, így azok az országok, melyek túlzottan az autóiparra, és azon belül is a szakképzésre építik humánerőforrás-politikájukat, a pandémia lecsengése után is bajban lesznek.
