A bálnafeldolgozó hajók esetében még elég egyértelmű volt, miért kell a „nyersanyagot” a partot érés előtt, a hajón feldolgozni; a nemritkán hónapokig tartó út során, a hűtés nélküli hajóterekben egyszerűen megromlott volna a bálnahús és -zsír. A bálnavadászok mai leszármazottjai, a halfeldolgozó hajók szintén emiatt állítják elő még a tengeren a fagyasztott halat a frissen kifogott áruból.

Úszó gyárak

Részben az időtényező csökkentése, részben a később tárgyalt előnyök miatt merült fel néhány éve, hogy nemcsak gyorsfagyasztott halat vagy más könnyűipari árut (például ruhákat) lehetne hajókon előállítani, hanem ezeknél „nehezebb” termékeket is. Hiszen nemcsak egy ruhaüzemet vagy élelmiszergyárat lehet vízre tenni, hanem akár egy összeszerelő üzemet is. Ugyan a megoldás bonyolultabb, mint amilyennek elsőre hangzik, egyáltalán nem megoldhatatlan, és innen már csak pár lépés vezet a „tengeren született” autókhoz.

Az úszó gyárak elsősorban olyan, speciálisan átalakított (hatalmas méretű) teherszállító hajók, amelyekbe az út elején berakodják a szállítani kívánt autókat, csakhogy nem egyben, hanem alkatrészek formájában. A tervek szerint a gépjárműveket a hosszú út során szerelik össze, tehát a hajó egy mozgó összeszerelő üzemként működik majd.

Az úszó gyárak előnyei első hallásra is elég egyértelműek. Nagy előrelépést jelenthet, hogy a hosszadalmas szállítási időket (teherhajóknál akár hónapok) össze lehetne vonni a gyártással, ezzel a logisztika két alappillérének (szállítás és tárolás) az egyesítését már eleve megvalósító teherhajók gyakorlatilag a gyártási folyamat összes fontos lépését összevonhatnák. Megfelelően nagy flotta esetén nemhogy egyszerűbbé tehetnék a gyártási folyamatot, hanem önmagukban feleslegessé tehetnék a „szárazföldi” gyárak megépítését is.

Eddig nem említett előnyt jelenthetne még, ha az autógyártó hajót nem a saját, hanem a célország valamelyik kikötőjébe jegyeznék be. Ezzel a fedélzeten gyártott autók (a jelenlegi törvények szerint) mentesülnének az importvámok alól, ami már most is elég nagy problémát jelent a gyorsan „autósodó” fejlődő országokba exportáló autógyártóknak. A négy leggyorsabban növekvő autófelvevő piac (Brazília, India, Oroszország és Kína, azaz az ún. BRIC-országok) ugyanis már most igen nagy importvámokkal „büntetik” azokat a gyártókat, amelyek külföldről hozzák be az autókat, és nem ottani gyárakban szerelik össze őket. Ezzel a megoldással ezt is meg lehetne kerülni.

Így is megérné?

A megoldásnak persze van azért néhány hátránya is, amelyek miatt csak korlátozottan éri meg bevezetni az úszó gyárakat. Az egyik ilyen, hogy a mozgó hajók egységenként sokkal kevesebb autót tudnak legyártani, mint a hagyományos gyárak. Az újszerű megoldással (a becslések szerint) a Nyugat-Európa és Kelet-Ázsia közötti – mintegy egy hónapos – hajóút alatt 2000 autót lehetne összeszerelni, míg például a győri Audi-gyár ennél 5-6-szor nagyobb gyártási kapacitással üzemel, ráadásul ez az előállítási sebesség ott folyamatosnak mondható, míg a hajóknál a ki- és berakodás idején nem folytatható a munka. Arra sincsenek még elképzelések, hogy pontosan mennyibe kerülnének az ilyen speciális hajók, és mekkorának kellene lenniük ahhoz, hogy megérje üzemeltetni őket (egy hagyományos teherhajó ára euróban 100 milliós nagyságrendű, de ebben nincsen benne az autógyártáshoz használt speciális gépsor). Nem megoldott továbbá az sem, hogy – mivel az autókat csak az odaúton lehet összeszerelni, hiszen visszafelé nem kell szállítani őket – mit csinálna a hatalmas hajók személyzete a visszaúton. Erre több elképzelés is született (persze ezek tényleg csak elméleti szinten, hiszen maga a mozgó autógyár ötlete sem valósult még meg); az egyik, hogy a visszaúton a hajót hagyományos teherhajóként használnák, a másik, hogy ezek a különleges vízi járművek úgy lennének megépítve, hogy a hazaúton olyan áru gyártása zajlana a fedélzeten, amelyet az autóimportáló országból küldenek az exportálóba. Ez lehet akár az autógyártáshoz közvetve vagy közvetlenül kapcsolódó áru is, például Brazíliából Németországba tartó hajókon az ott feladott, luxusautók üléseihez használt marhabőrből készülnének üléshuzatok.

A fenti hátrányok ellenére van potenciál az úszó gyárakban, főleg, ha a fejlődő autófelvevő országokban tovább zajlik az „autósodás” folyamata.