Gondot „csak” az okoz, egyelőre egyetlen olyan európai üzemet sem találtak, amely nagy számban és elviselhető áron képes lenne az akkumulátorról hajtott járművek előállítására és Berlin utazóközönsége rendelkezésére bocsátására.
Berlinben a Zoologischer Garten és a Südkreuz közlekedési csomópontok között (a helyi közlekedés ismerőinek: a 204-es vonalon), négy olyan Solaris típusú járművet tesztelnek, melyekhez az elektromos meghajtási rendszert a Vorsloh-Kiepe német cég biztosította. A projekt Berlin és Brandenburg tartomány közös elektromobilitási programjának része, s ezért a szövetség kormány 4,1 millió euróval támogatja azt.
A Solaris Urbino 12 típusú jármű beszerzési ára 700 ezer euró, egy hasonló nagyságú diesel üzemelésű autóbusz árának három és félszerese. Így pusztán gazdasági szempontból a jármű, illetve annak beszerzése és fenntartása nem tekinthető versenyképesnek. Márpedig a szenátus döntése szerint 2020 után a BVG-nak nem szabad hagyományos, robbanómotoros autóbuszokat vásárolnia, a vállalatnak így kell hozzájárulnia a szövetségi kormány és tágabb értelemben az Európai Unió a jövő évtizedre meghatározott légkörvédelmi célkitűzése teljesüléséhez.
A Berliner Morgenpost értesülése szerint a BVG vezetése a hamburgi partnervállalattal szeretne olyan vásárlói szövetséget kötni, melynek célja végső soron nagyobb sorozat megrendelése, s ezáltal alacsonyabb beszerzési ár elérése. A vásárlói szövetség nyitott lenne, ahhoz más nagyvárosok is csatlakozhatnának.
Európai gyártók szűkében
Sigrid Nikutta, a BVG elnöke megerősítette, hogy a cégvezetés komolyan foglalkozik az elektromos meghajtású buszok szerzésének gondolatával, s annak módjával, különös tekintettel a két város koordinált fellépésének a beszerzési árra gyakorolt mérséklő hatására. Az üzlet nem lenne lebecsülendő: az elkövetkező öt évben csak Berlinben 446 új, elektromos meghajtású autóbusz forgalomba hozatalára lenne szükség, de – mint a BVG elnöke fogalmazott – „eddig nem sok előrelépés történt a gyártók körében”.
Kétségtelen, hogy a berlini igények kielégítésére az európai gyártók körében jelentős beruházásra lenne szükség. Prototípusok már vannak, de sorozatgyártásra egyelőre senki sincs felkészülve. Nem úgy, mint Kínában, ahol a BYD Auto 2010 óta több ezer különböző változatlan előállított járművet gyártott, s bocsátott a megrendelők rendelkezésére. (A kínai vállalat Komáromban bővíti gyártó kapacitását, ezzel a tervek szerint évi 1000 elektromos busz előállítására lesz képes, amellyel a magyar mellett az európai piac ellátását tervezi.) Európában jelenleg a svéd Volvo és a cseh Skoda dolgozik a legkomolyabban a megoldáson, míg Németországban a Siemens mellett csak néhány olyan kisebb cég foglalkozik a tisztán elektromos meghajtású autóbuszok gyártásának tervével, mint a wiesbadeni székhelyű Contrac Cobus International.
A magas költségek mellett gondot jelent a tesztfázisban lévő járművek megbízhatatlansága. Különféle műszaki problémák folytán a járművek gyakran esnek ki a forgalomból és a kieső buszokat diesel üzemeltetésűekkel kell pótolni. Már pedig a BVG nem vezetése elégedhet meg az ezek szerint gyakran a szerelőműhelybe kerülő buszok innovatív tartalmával, hanem pontosságot és megbízhatóságot vár el a cégvezetés és tágabb értelemben a német főváros utazóközönsége.
Felsővezetős alternatíva
Az akkumulátoros meghajtás kiegészítéseként, ha nem is az egész városban, hanem csak egyes városrészekben, felmerült a trolibusz újbóli bevezetésének lehetősége.
Berlin Charlottenburg nevű kerületében, egy 540 méteres szakaszon először 1882-ben létesítettek trolibusz-vonalat, melyet a századforduló után újabb szakaszok követték. A második világháborút követően mind Nyugat-Berlinben, mind az NDK fővárosában közlekedett trolibusz, de – talán még az üzemanyagárak alacsony voltának tartósságában bízva – a nyugati városrészben 1962-ben, a keletiben pedig a hetvenes évtized végén teljesen megszüntették a trolibusz-közlekedést.
A világ országaiban évek óta csökken a trolibusz-közlekedés népszerűsége, de 47 országban még ma is összesen mintegy 40 ezer trolibusz van forgalomban. A múlt században Németország több tucatnyi városban létezett trolibusz-közlekedés, utoljára Kaiserlsauternben (1984-ben), továbbá Essenben és Potsdamban (a kilencvenes évtized derekán) szüntették meg azt.
Ma Németország három városában, 1940 óta a Berlin agglomerációjához tartozó Eberswaldében, 1944 óta a Baden-Württemberg tartományban lévő Esslingenben, 1952 óta pedig az észak-rajna-vesztfáliai Solingenben közlekednek trolibuszok. Berlinben most folynak az újbóli bevezetéssel kapcsolatos vizsgálatok, s – mint Torsten Mareck, a BVG autóbusz-közlekedésért felelős megbízottja a Berliner Zeitung című napilapnak nyilatkozva fogalmazott – a vizsgálat eredményeit nem lehet előre megmondani, „de mind a mai napig nem is akarjuk a trolibusz-közlekedés újbóli bevezetésének lehetőségét kizárni”.
Az tény (hazánkban is tapasztaljuk), hogy korunk trolibusza sokban különbözik az évtizedekkel korábbiaktól. A mai, korszerű járművekbe olyan, menetközben feltöltődő akkumulátorok is beépítésre kerültek, melyek alkalmassá teszik a járművet arra, hogy egyes rövid szakaszokon felsővezeték igénybevétele nélkül közlekedjenek. „Ahol tehát vezetékek rongálnák a városképet, vagy ahol több vezeték találkozna, átmenetileg át lehet állni az akkumulátoros üzemmódra”, további pénzügyi forrásokat megtakarítva a villamoshálózat kiépítésénél egyébként is olcsóbban megvalósítható trolibusz-közlekedéssel. A tapasztalatok mindenesetre azt mutatják, hogy a trolibusz-közlekedés újbóli bevezetésével „megkínált” városszéli kerületek elöljárói, (mint a német főváros északkeleti részén levő Pankow városfejlesztésért felelős zöldpárti tanácsosa), érdeklődést mutatnak a trolibusz-közlekedés „feltámasztása” iránt.
