GyártásTrend: A járműtervezés mindig is menő és kurrens szaknak számított, ahova nem könnyű bekerülni, több mint tízszeres a túljelentkezés. Esetetekben mi volt a helyzet, mennyire tettetek fel mindent egy lapra?
Ruppert Dániel: Korán elkezdett érdekelni, hogyan működnek a dolgok, mindent szétszereltem, összeszereltem, imádtam legózni. Nekem az édesanyám is ide járt – igaz, még Iparművészeti Egyetem néven futott akkor az intézmény –, és mivel volt egy erős műszaki érdeklődésem, paralel pedig egy művészeti is, így nem nagyon volt kérdés, hogy ide akarok járni formatervező-képzésre. Másodszorra vettek fel, 2006-ban kezdtem.
Húnfalvi András: Más tűzoltó vagy mozdonyvezető akart lenni, én már gyerekként is autótervező. Volt egy elképzelésem, hogy nem olyan autót akarok vezetni, amilyen a falon van a poszteren, hanem olyat, amilyet én terveztem. Kritikus voltam a dolgokkal, tárgyakkal, amelyek körülvettek, és nem csupán használni akartam ezeket, hanem alakítani. Úgyhogy hamar eldőlt, hogy ide fogok járni, és fel is vettek, ugyanarra az évfolyamra, mint Danit.
GyT.: Azok, akik ide járnak, a tanítványaitok, hasonló indíttatással kerülnek ide?
H. A.: Igen, többnyire. Mert a fiatalokat érdekli, mi áll egy tárgya létrejötte mögött. Ha egy házat látunk, pontosan tudjuk, hogyan készül, mert a szemünk előtt zajlik. De azt, hogy például egy kólásdobozt ki, hogyan és miért éppen pont olyanra tervez meg, amit aztán legyártanak és a kezünkben tartunk, az nem olyan egyértelmű, afféle titok. Ez pedig izgalmas.
GyT.: Amikor valakit felvesznek az egyetemre, hogyan haladhat előre, mik a lépcsőfokok addig, míg bekerül ebbe a műhelybe?
H. A.: Minden hallgató a formatervező-képzésben kezd, majd a második, harmadik évben kezdenek különböző irányokba elindulni, például a járműtervezés felé. Bizonyos alapozó képzéseket minden hallgatónak el kell végeznie, ilyenek például a rajzórák, vannak stúdiumok, ahol a vizuális látásmód, a tér érzékelésének elsajátítása vagy éppen formálása a téma. Ez egészül ki a járműtervezőknél egy speciális kommunikációs, vizuális nyelv megismerésével, a járműskicceléssel. Tulajdonképpen ez a belépő ahhoz, hogy elkezdhessenek tervezni.
GyT.: Valójában nem olyan régen volt, hogy ti magatok is ezeket a grádicsokat lépkedtétek végig. Mi történt az egyetem elvégzése után, és hogyan indult az oktatói karrieretek, miként kerültetek vissza, már tanárként az egyetemre?
H. A.: A végzés után megmaradt a kapcsolat, a MOME számára kifejezetten fontos az alumni közösség, és ez visszafelé is igaz. Bár mindketten saját praxisba kezdtünk, piaci tervezőként, saját projektekkel, fontos volt, mi zajlik az egyetemen. Egyébként ezt mi magunk is nagyon fontosnak gondoljuk és gyakoroljuk, most már tanárként, mert csak akkor lehet olyan közösséget építeni, amelyet magyar formatervezésnek nevezünk, ha tudunk róla, hogy ki hol van és mit csinál. Pontosan ennek köszönhető, hogy mi idekerültünk. A megfelelő pillanatban, amikor beállt egy generációváltás a járműtervezés-képzésben, felszabadult a nyugdíjba vonuló prof. Scherer József helye, akkor megkerestek.
GyT.: Jókora lehetőség ez, amibe gondolom határozott elképzelésekkel vágtatok bele.
H. A.: Egyikünk sem klasszikus tanáralkat, és nem is volna jó, ha azok lennénk. Itt a műhelyben ennél sokkal kollegiálisabb a viszony a hallgatóinkkal. Találóbb erre a kapcsolatra, ha azt mondom, hogy olyanok vagyunk, mint az edzők. Segítünk a legjobbat kihozni magukból. Ráadásul itt vannak a Mercedestől – a Mercedes-Benz már húsz éve működik együtt az egyetemmel – a tervező kollégák, akikkel kéthetente értekezünk online, így vagyunk együtt tulajdonképpen egy csapat.
R. D.: Szintén fontos tényező, hogy mindketten tervezéssel foglalkozunk a mindennapokban, a piacon. Ezáltal sokkal gyakorlatiasabb az, amit képviselünk, mintha „csupán” oktatnánk. Ez egy ilyen szakma, nem lehet elméletben csinálni. Amikor vállaltuk a feladatot, tudtuk, hogy ez nagy felelősség, és nagyon magas minőséget szeretnénk képviselni. Ami egyébként korábban is jellemző volt az intézményben, és ezt szerettük volna megtartani.
Ami kifejezett koncepciónk volt, hogy a korábban inkább autóexterior-fókuszú képzést szerettük volna szélesíteni, és minél több témát bevonni. Az elmúlt években egyre nagyobb szerephez jutott a mikromobilitás kérdése, aminek jegyében fejlesztettünk is egy működő prototípust a kecskeméti Neumann János Egyetemmel együttműködésben, amely egy elektromos supermoto formájában készült el.
H. A.: Megjegyzem, hogy nem csak a mi szándékunk volt jelen ebben a témaszélesítésben; egyre-másra azt vettük észre, hogy a hallgatók egy-egy felvetett féléves témára olyan megoldásokat hoznak, amelyek nem klasszikus értelemben vett autók, hanem akár drónok vagy mindenféle egyéb közlekedési eszközök.
GyT.: Hogyan működik a Mobility Design Lab, mi a lényege ennek a műhelynek?
R. D.: Egyfelől menedzseljük az egyetemi projekteket, ami a hagyományos oktatási részt fedi le, amilyen a tervezés, a különböző kurzusok. Másfelől fontos részét képezi a működésnek a más egyetemek, intézmények közötti kapcsolatok ápolása, közös projektek megvalósítása. A modellváltáson átesett MOME-nak kifejezett szándéka ez a fajta tevékenység, így jött létre a már említett neumannos kapcsolat, de a BME-vel is van közös kurzusunk. Nem működhet a dizájnerképzés önmagában, abból születhet valami aktuális és mai, ha közösen gondolkodunk a mérnökökkel és más szakemberekkel. Ez a szemlélet ölt testet például egy másik járműprototípusban, az NJE által fejlesztett hidrogénhajtású járműben is, amely december elején fog bemutatkozni Dubajban, a klímakonferencián.
Ami a napi működést illeti, olyan légkört igyekszünk teremteni itt, mint a saját stúdióinkban. Itt mindenkinek van saját privát tere, vannak munkaállomások, a hallgatók egyénileg és csapatban is tudnak dolgozni a projektjeiken. Egyébként kb. tízfős az a csapat, amely felvételt nyert ide a portfóliója alapján, jelenleg velük dolgozunk.
A mikromobilitás fogalma
A mikromobilitás az olyan könnyű és kisebb méretű járművek használatára vonatkozik, melyek kis sebességgel közlekednek, és a felhasználó személyesen vezeti azokat. A mikromobilitás eszközei közé tartoznak a kerékpárok, az elektromos meghajtású kerékpárok, rollerek, gördeszkák és a közösségi robogók is.
(Forrás: Jövő Mobilitása Szövetség)
GyT.: Korábban szóba került már a mikromobilitás. Mióta van a porondon ez a téma, és hogyan van jelen a munkátokban?
R. D.: A munkánk része, hogy képben legyünk a trendekkel és azzal, hogy mi zajlik a világban, ezért folyamatosan nyomon követjük, ahogyan az autóipar alakul. Ezzel párhuzamosan a városok is fejlődnek, változnak, és elmondható, hogy hiába irgalmatlanul nagy és világméretű ez az iparág, nem akarunk egy olyan környezetben élni, ahol gyakorlatilag a járműveink veszik el a hely nagy részét.
Ezért lett és lesz egyre fontosabb irány a mikromobilitás. Amire nem szabad úgy tekinteni, mint különálló mobilitási formára, ez tulajdonképpen egy mix. A lényege, hogy reggel busszal indulok el otthonról a munkahelyemre, majd gyalog sétálok el egy találkozóra, ahonnan biciklivel megyek tovább oda, ahol dolgom van. Vagyis váltogatom a különféle megosztó rendszerek által kínált tömegközlekedést. A mobilitás mint szolgáltatás lett a trend. Mindent a telefonon, applikációkon keresztül lehet elérni, az életünk ezekbe az eszközökbe van sűrítve, így nem mindig a saját járműveinket visszük magunkkal, hanem az adott helyzethez alakítjuk, hogy mit és mikor alkalmazunk a közlekedésünkben. Barcelonában vagy Párizsban ugyanúgy működnek ezek a rendszerek, mint Budapesten, így nem kell újratanulnom akkor sem, ha elutazom. Mi pedig, dizájnerek és mérnökök, felhasználói élményt tervezünk.
H. A.: Ahogyan Stefan Lengyel professzor úr mondta; a termék és az ember között a kapcsolat a dizájn.
GyT.: Mi a víziótok, hogyan fest majd a jövőben a közlekedés?
H. A.: Úgy gondolom, hogy a mobilitás piaca, a megoldások, amelyekkel közlekedni fogunk, nagyon-nagyon színes képet mutatnak a jövőben. Sokkal több lehetőség közül választhatunk majd, és a szolgáltatás- és összekapcsolódás-alapú működés lesz a meghatározó. Az elektromos és digitális technológiák fejlődésével pedig egyszerűbb lesz a különböző kisebb szegmensekre is spin-off cégek megoldásait hozni.
R. D.: Az én idealista vízióm, hogy sokkal optimálisabban használjuk fel a jövőben az erőforrásainkat. Nagyon szeretnék látni egy olyan Budapestet, ahol nem kell a dugóban vesztegelni, hanem rengeteg alternatív közlekedési forma közül választhatunk majd.
Borítókép: Szilasi Kristóf_Humanitarian vehicle
