A 21. században a digitalizáció alapjaiban írja felül mindazt, amit a városok működéséről, fejlődéséről és mindennapi életéről gondolunk. Noha közismert a mondás, hogy az adat az új olaj, ritkábban kerül szóba egy fontos tény: az adatok jelentős része a városokban születik. Legyen szó a közművek működéséről, a szolgáltatásokról vagy a közlekedésről, ma már szinte minden folyamat digitális rendszerekhez kötött, amelyek valós idejű, hatalmas mennyiségű adatot generálnak. Emellett maguk a lakók is folyamatosan hozzájárulnak ehhez az adat-ökoszisztémához minden egyes közösségimédia-poszttal vagy okoseszköz-használattal. 

Adatvezérelt városfejlesztés

Természetesen a digitalizáció a városfejlesztési szemléletre is jelentős hatást gyakorolt. Különösen Európában, ahol nagy hagyománya van a városfejlesztésnek. Eszerint a kilencvenes évektől a 2010-es évekig az ún. „kreatív város” víziója dominált, amely a nagy értékű, ikonikus kulturális beruházásokat támogatta (például a bilbaói Guggenheim Múzeum). Erről azt gondolták, hogy a nagyberuházások vonzzák az idegenforgalmat és a tőkét, és megfordítják a hanyatló iparvárosok sorsát. A 2008–2010-es gazdasági válság azonban rámutatott e modell sérülékenységére: számos ilyen intézmény fenntarthatatlanná vált, mert a városoknak nem maradt forrásuk a működtetésre.

Ezzel szemben a 2010-es évektől kezdődően az új irány az adatokra épített működés, ezen belül is a közösségi alapú ökoszisztémák iránya. Az új városfejlesztési paradigma szerint a hagyományos, felülről szervezett mesterterv helyett egyre inkább tesztelés zajlik, a társadalmi részvétel nemcsak az utolsó fázisban mutatkozik, hanem a tervezésben és az üzemeltetésben is, illetve a városszolgáltatók működtetésébe bevonják a civil és az üzleti szereplőket is. Az elmúlt tizenhat év eredményének is tekinthető, hogy a világ tíz legfejletteb okosvárosa közül hét Európában található. 

Regionális különbségek

Európán belül azonban a digitális fejlődés mértéke jelentősen eltér. Miközben a közép-európai régió még az ökoszisztémák alapozásánál tart, és a közösségi bevonódásra, illetve a kisebb léptékű adatvizualizációra fókuszál, addig a nyugat-európai fejlődés a rendszerszintű integráció irányát mutatja. London, Amszterdam és Hamburg például „éllovas”, azaz rendkívül előrehaladott a városi szolgáltatások digitalizálásában.

A „digitális alapozásra”, részprojektekre jó példa a lengyelországi Media Lab Katowice, amely adatvizualizációval tette láthatóvá a város működését. Egyik kutatásuk során digitális adatok segítségével elemezték a kulturális intézmények elérhetőségét és közönségét. Kiderült, hogy az intézmények teljesen mást gondoltak saját látogatóikról, mint amit a valóság mutatott: az adatok alapján pontosan beazonosíthatóvá vált, ki, honnan és mennyi idő alatt jut el hozzájuk. Az ilyen eszközökkel a kulturális intézmények „kuncsorgó” szerepéből gazdasági szereplőkké válhatnak, amelyek pontosan tudják bizonyítani társadalmi és gazdasági hasznukat. Hasonló folyamat zajlott le Pozsonyban is, ahol egy bezárt piaccsarnokot újított fel egy civil konzorcium piaci hitelből. A projekt viszont annyira sikeres lett, hogy a város 15 évre meghosszabbította a szerződést, majd megkérte a szervezetet, hogy a környező városi teret is fejlessze. Az eredmény: az első pozsonyi elektromosautó-megosztó rendszer is itt indult el.

Az európai okosváros-fejlesztések másik meghatározó szereplője Amszterdam, amely már a 2010-es évek elején bevezette a „bottom-up”-megközelítést: a fejlesztési prioritásokat nem a városvezetés határozza meg egyedül, hanem a lakókkal és a vállalkozásokkal közösen. Az Amsterdam Smart City platform ma az egyik legtöbbet hivatkozott részvételi okosvárosmodell, amelyen a kiskertes negyedtől a kikötőig minden városrész saját adatközösségét építheti.

Barcelona ezzel szemben tanulságos ellenpéldát kínál: az 1990-es és 2000-es évek nagyberuházási, technológia-központú megközelítése – amelynek keretében 2012-re 143 párhuzamos okosvárosprojekt futott – végül fenntarthatósági és adatvédelmi vitákat váltott ki. A tulajdonképpeni fordulat 2016 után következett be, amikor a város az adatszuverenitást az okosváros-fejlesztések egyik alapelvévé tette.

London és Hamburg digitális útjai

London az egyik legjobb példa az ökoszisztémába integrálás és a nyílt adatstratégia (Open Data Strategy) sikerére. A Transport for London (TfL), a főváros közlekedési hatósága már több mint egy évtizede megnyitotta API-jait (alkalmazásprogramozási felületeit) a fejlesztők előtt. 

A város úttörőnek bizonyult az érintésmentes (contactless) fizetés bevezetésében a teljes közlekedési hálózatán. Ma már a mobilfizetés és a bankkártyák használata dominál, ami hatalmas mennyiségű anonimizált adatot szolgáltat az utazási szokásokról. Ez lehetővé teszi a menetrendek valós idejű optimalizálását. Fontos, hogy a TfL ingyen biztosítja az adatokat, több mint 600 alkalmazás (köztük a világhírű Citymapper) épült ezekre. Ez a városnak nem került extra fejlesztési költségbe, mégis radikálisan javította az utazási élményt. 

Mivel Londonban magas a légszennyezettség, a várostervezők ún. Alacsony Kibocsátási Övezeteket (ULEZ) hoztak létre. A területen digitális kamerarendszereket és adatbázisokat használnak a légszennyezés monitorozására és a behajtási díjak automatikus kezelésére, ami közvetlenül hozzájárul a városi levegő minőségének javításához.

A rendszer mögötti műszaki gerinc az IBM Maximo eszközmenedzsment-platform, amely a metróvonalak belső karbantartásától kezdve a felszíni buszmegállókon és kerékpárkölcsönzőkön át az összes közúti jelzőtáblát és CCTV-rendszert egyetlen operatív adatrétegbe fogja össze. Jelenleg mintegy 50 különböző eszközkategória csatlakozik ehhez a platformhoz, amelyen keresztül több mint 10 000 belső technikus végzi a munkáját.

A külső fejlesztők számára elérhető nyílt API több mint 80 különböző adatforrást egyesít: valós idejű járatinformációkat, forgalomtorlódási adatokat, a villamosok és a tramlink-hálózat menetrendeltéréseit, anonimizált tömegközlekedési, jegyhasználati mintázatokat. Egy Deloitte-tanulmány szerint a nyílt adatrendszer évente akár 130 millió font gazdasági értéket termel London számára – megtakarított utazási idő, jobb döntések, fejlesztői ökoszisztéma formájában. A londoni utazók 42 százaléka ma már a TfL adatain alapuló applikációt használ.

A rendszer ugyanakkor nem mentes a kockázatoktól. 2014-ben egy fejlesztő bebizonyította, hogy az anonimizált kerékpárkölcsönzési adatok egyedi ügyfél-azonosítókon keresztül deanonimizálhatók – ezt az adatkészletet azóta eltávolították. Ez az eset emblematikusan mutatja, hogy az adatnyitottság és az adatvédelem feszültsége nem oldható meg egyszerű technikai szabályokkal.

Hamburg: Az intelligens kikötő és a digitális iker

Németország kapuja a világra nem csupán a közlekedésben, hanem az ipari digitalizációban is élen jár. Hamburg digitális stratégiája három pillérre épül: az okoskikötőre, a város teljes digitálisiker-működésére és az autonóm mobilitásra.
A hamburgi kikötő a világ egyik legdigitalizáltabb logisztikai központja. Szenzorok segítségével figyelik a hidak állapotát, a forgalmat és a parkolóhelyeket. Az intelligens forgalomirányítás révén a kamionok várakozási ideje jelentősen csökkent, ami mérsékli a környezeti terhelést. Emellett Hamburg létrehozta a város teljes digitális mását. Ez a 3D-s modell nemcsak építészeti vizualizáció, hanem adatbázis is: szimulálható benne a város zajterhelése, a hőszigetek kialakulása vagy az árvízi kockázatok. A várostervezők ezen a modellen tesztelhetik az új épületek hatását a környezetre, mielőtt egyetlen kapavágás is történne. Továbbá a városban több projekt is (például a HEAT – Hamburg Electric Autonomous Transportation) fut önvezető buszok tesztelésére. Ezek a járművek a digitális infrastruktúrával kommunikálva segítik a közlekedési problémák megoldását, hatékonyabban eljuttatva az embereket a fő közlekedési csomópontoktól az otthonukig.

Szakértők szerint az európai okosváros-fejlesztések mögött egy mélyebb kérdés húzódik meg: a digitális infrastruktúra végső soron kié? A legsikeresebb városok – Hamburg, Koppenhága, Amszterdam, London – arra az alapelvre épülnek, hogy a közpénzből finanszírozott infrastruktúrán keletkező adatok közjavak, amelyeknek a polgárok, az önkormányzat és a vállalkozások számára egyaránt hozzáférhetőnek és felhasználhatónak kell lenniük. Remélhetőleg ez Magyarországon is így lesz – szemben az állami adatgazdák eddigi gyakorlatával, a politikailag intézményesített titkolózással. 

Cikkünk eredetileg a GyártásTrend magazin májusi lapszámában jelent meg, amely ezen a linken olvasható.