Egy, az amerikai autópiacról a közelmúltban a Handelsblattban megjelent írás szerint néhány évvel ezelőtt még arról szóltak a találgatások, vajon hogyan fogadják majd az Egyesült Államokban az elektromos meghajtású autók megjelenését. Az elmúlt két évben bebizonyosodott, hogy megalapozatlanok voltak a félelmek, ma már a Ford vagy a GM rendelési rekordoknak örvendezhet belsőégésű csúcsmodelljei elektromos változataira. Az ún. inflációcsökkentő törvény (IRA) által nyújtott adókedvezmények újabb lendületet kölcsönöztek az elektromobilitás térnyerésének, csakúgy, mint a szigorúbb kaliforniai és más államokbeli károsanyag-kibocsátási előírások.
Az elmúlt két évben a tisztán elektromos meghajtású autók eladása több mint megháromszorozódott. a múlt évben mintegy 816 ezer darab körül járt. És a fellendülés folytatódik: ez év első három hónapjában 271 ezer új elektromos járművet helyeztek forgalomba, többet, mint amennyi a teljes, 2020. évi értékesítési darabszám volt, idézi a német gazdasági-üzleti napilap a MarkLines adatszolgáltatót.
Az Egyesült Államok Kína után a világ második legnagyobb autópiaca. De míg a Távol-Keleten már minden ötödik új autó teljesen elektromos, Európában pedig az elektromos meghajtású autók részaránya meghaladja a 10 százalékot, addig az Egyesült Államokban ez az arány tavaly még csak 6 százalék körüli volt. Az amerikai autópiac viszonylag későn indult el az elektromos korszakban, de mostanra elkezdte a felzárkózást.
A Counterpoint Research elemzői például arra számítanak, hogy az akkumulátoros elektromos járművek - beleértve a plug-in hibrideket is - eladásai idén 1,9 millió darabra nőnek az Egyesült Államokban, ami duplázódást jelent a múlt évhez képest. 2030-ban ez a szám elérheti a 10 milliót, azaz az összes újonnan forgalomba hozott személygépkocsi több mint kétharmadát.
Értékesítési lehetőségek a nagy német márkák előtt
Az elektromos meghajtású autók iránti kereslet gyors élénkülése „hatalmas potenciált teremt a német gyártók számára" – idézi a Handelsblatt Stefan Bratzel, a Köln közelében, Bergisch Gladbachban működő Center of Automotive Management (CAM) vezetője véleményét. Mert a világ más régióival ellentétben a BMW, a Mercedes-Benz, a Porsche és az Audi elektromos luxusautói már most is nagy keresletnek örvendenek Észak-Amerikában, s melléjük/mögéjük talán a Volkswagen is felzárkózik az ID.4-es típussal.
2023 első negyedévében a német autógyártók mintegy 28 ezer tisztán elektromos meghajtású járművet adtak el az Egyesült Államokban, ami több mint 10 százalékos piaci részesedésnek felel meg, s ami a kínai piacon elért részesedésük mintegy kétszerese.
Az elektromos meghajtású autók amerikai piacát közel 64 százalékos részesedéssel még mindig a Tesla irányítja, de az Elon Musk nevével fémjelzett konszern dominanciája halványulóban van. A helyi nagy gyártók, mint a Ford és a GM mellett – különösen a prémium kategóriában - a német gyártók is egyre nagyobb piaci részesedést szereznek.
Kínában az elektromos autók boomja sokáig főként a kis- és kompakt autókra, valamint az alsó középosztály járműveire koncentrálódott. Az árrések ott alacsonyak és a német gyártók a magas termelési költségeikkel viszonylag kedvezőtlen helyzetben vannak. Mivel pedig a prémium kategóriás elektromos járművek száma Kínában csak lassan bővül, a Mercedes csúcsmodelljének számító EQS szedán értékesítési darabszáma – az Egyesült Államokkal ellentétben - ott csak lassan emelkedik. Ebből a típusból a Mercedes tavaly több mint 11 ezer darabot értékesített az amerikai piacon, többet, mint a világ bármely más országában. A közelmúltban bemutatott SUV-változatnak még több vevőre kellene találnia, akárcsak a valamivel kisebb EQE SUV-nak. A G-osztály SUV elektromos változatát, amely 2024 végén kerül piacra, szintén nem utolsósorban az amerikai piacra tervezték.
A kisebb elektromos modelleket, mint például az EQA-t - amely a Mercedes világszerte legjobban fogyó elektromos autója - a svábok még az Egyesült Államokban nem kínálják. Ami a tengerentúlon számít, azok a nagy, nehéz szedánok és SUV-ok, amiben viszont a Mercedes élen járónak számít.
A BMW eladásai 2022-ben az előző évhez képest megtöbbszöröződtek, 745 százalékkal nőttek, ami elsősorban az elektromos iX és i4 modellek múlt év tavaszi megjelenésének köszönhető. Míg a Porsche Taycan kiszállításai stagnáltak, addig az Audié kb. 37 százalékkal, a VW alapmárkáé pedig 245 százalékkal bővült.
A német autóipar számára az Egyesült Államok annyiban sokkal kedvezőbb piaci feltételeket kínál Ázsiánál, hogy míg Ázsiában a VW-nek és társainak több mint száz helyi márkával kell versenyezniük, addig az Egyesült Államokban csupán nagyjából egy tucattal; ráadásul a kínai autókhoz az amerikai vásárlók – finoman szólva – nagy tartózkodással viszonyulnak.
A nagy német autógyártók már csak a sokkal kevesebb piaci esélyt kínáló Kína alternatívájaként is tisztában vannak az amerikai piac növekvő jelentőségével. „Jelenleg a cégcsoport 4 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik Észak-Amerikában, amit jelentősen növelni kell, idézi a Handelsblatt Pablo Di Si, a Volkswagen észak-amerikai vezetője egy korábbi nyilatkozatát, aki szerint a wolfsburgi vállalat 2030-ra 10 százalékos részesedést szeretne elérni az észak-amerikai piacon, de amihez a mostaninál több elektromos modellre lenne szükség. A Volkswagen azonban az Egyesült Államokban egyelőre csak a chattanoogai gyárban készít ID.4 típusú tisztán elektromos modelleket, ami ez idő szerint az egyetlen olyan külföldi tulajdonú cég által gyártott elektromos autó, amely a teljes, 7500 dolláros adókedvezményt élvezheti. Ebből a típusból az első negyedévben közel 10 ezer darabot adtak el Észak-Amerikában, ami háromszoros növekedés az előző év azonos időszakához képest, s amivel az ID.4 a negyedik legkelendőbb elektromos járművé vált a piacon.
A VW szóvivője szerint a konszern vezetése úgy látja: az IRA „megerősíti stratégiánkat, hogy folyamatosan nagyobb szakértelmet, még erősebb ipari bázist építsünk ki regionalizált modellekkel és még erősebb elektromos ellátási láncokat Észak-Amerikában". Az észak-amerikai növekedési stratégia „az elektromos járművek virágzó piacára" támaszkodik.
A Mercedes vezetése hasonlóan vélekedett. „Úgy látjuk, hogy a piacon gravitációs vonzerő van a luxus SUV-k és az elektromos járművek felé" - mondta a cégcsoport észak-amerikai üzletágának szóvivője. Az olyan modellekkel, mint az EQS SUV vagy az EQE SUV, amelyeket Alabamában gyártunk, „előnyünkre tudjuk fordítani a népszerű szegmensek iránti nagy keresletet".
A BMW Észak-Amerikában az iX-et és az i4-et, november óta pedig az i7-et kínálja. Az amerikai Spartanburgban található üzemben eddig csak plug-in hibridek készültek. A müncheni székhelyű vállalat azonban átállítja az üzemet, és 2030-ig legalább hat teljesen elektromos modell gyártását tervezi az Egyesült Államokban.
„2022-ben három teljesen elektromos meghajtású járművet vezettünk be az Egyesült Államokban" – idézi a Handelsblatt a BMW egyik szóvivőjét, aki szerint az idén egy újabb felső középkategóriás szedán, az i5 kerül piacra. „A hosszú távra szóló döntéseinket nem politikai ösztönzőkre alapozzuk. Az Egyesült Államokat az elektromos járművek növekedési piacának tekintjük. Az elektromos járművek iránti kereslet azonban régiónként és államonként igen eltérő - és legalábbis részben - a töltőinfrastruktúrához való jobb hozzáféréstől függ", mondta a szóvívő.
Egy olyan közös probléma, amellyel az összes német gyártónak szembe kell néznie, hogy egyikük sem kínál az Egyesült Államokban oly népszerű pick-up teherautót. Még évekbe telik, mire a VW új pick-up márkája, a Scout piacra kerül.
A statisztikák szerint 2022-ben mintegy kétmillió pick-up teherautót adtak el az Egyesült Államokban. A Ford az F-sorozathoz tartozó járművekből tavaly 654 ezer, az elektromos változatból, az F-150 Lightningból pedig 15 600 darabot adtak el, de utóbbiból százezres nagyságrendben van rendelése.
A második és harmadik helyen a GM Chevrolet Silverado és a Stellantis Dodge Ram állt, amelyek most szintén teljesen elektromos változatokkal lépnek piacra. A VW Scout számára tehát sürget az idő - a többi német gyártó pedig teljesen figyelmen kívül hagyja a szegmenst.
A Berylls Strategy Advisors, az autóiparra szakosodott tanácsadó cég arra figyelmeztet, hogy a német gyártók „nem tekinthetik többé az Egyesült Államokat csak úgy egy újabb piacnak, hanem „az Egyesült Államokra szabott termékstratégiára van szükség". A Berylls szerint saját pick-up ajánlatokra van szükségük, mint ahogy „a kereskedői hálózat elektromos kompetenciáját" is meg kell erősíteni.
A töltőhálózat előnyei és hátrányai
Egy további fontos kérdés az elektromos autók töltőinfrastruktúrája. Előnyt jelent, hogy sok amerikai családi házban él, ahol könnyebb a saját töltődoboz felszerelése. Hátrányt jelent viszont a részben leromlott amerikai elektromos hálózat, amely kevésbé képes felvenni a csúcsterhelést, valamint az ország puszta mérete, ami a fogyasztók körében a hatótávolságtól való félelmet erősíti.
Ezen a helyzet a német gyártók saját kezdeményezéseikkel igyekeznek segíteni. A Volkswagen például „Electrify America" néven működteti az ország egyik legnagyobb töltőhálózatát, amelyet eredetileg a dízelbotrány után kötött egyezség következtében kellett kiépítenie, s ami ma már igazi értéket, jelentős előnyt jelent a vállalat számára. Közben a Mercedes is saját töltőinfrastruktúra kiépítési tervezi olyan partnerekkel, mint az amerikai Chargepoint szolgáltató, olvasható a Handelsblatt május elején a német elektromosautó-gyártók amerikai esélyeiről szóló írásában.
Nyomás alá került Németország, mint termelési telephely
A termelés telephelyi feltételeinek megnehezülése, elsősorban az energiaárak magas szintje és a bürokratikus terhek fokozódása mindeközben egyre nagyobb nyomást a német autóiparra. Olykor még annak lehetősége (veszélye?) is felmerül, hogy egyes németországi termelőüzemek áttelepülnének a sokkal kedvezőbb feltételeket biztosító Egyesült Államokba.
Klaus Rosenfeld, a Schaeffler cég, Németország negyedik legnagyobb, a világ országaiban összesen 80 ezer főt foglalkoztató autóipari beszállítójának ügyvezetője a közelmúltban a Deutsche Wellének kifejtette: a német autóipar a már meglévő gyártást nem fog az Egyesült Államokba áthelyezni, ugyanakkor a következő üzemeket nagy valószínűség szerint nem Németországban, hanem inkább Amerikában építik fel, s ezzel fennáll a veszélye annak, hogy Európa, ezen belül Németország autóipara vesztesként kerül ki a világ más térségeivel, különösen az Egyesült Államokkal és Kínával folytatott versenyben.
„Az autóipar Németországból és Európából való elvándorlásának okai összetettek" - mondta szintén a DW-nek Stefan Schneeberger, a Berylls projektmenedzsere. Az áttelepülések egyik fő mozgatórugója a magas energiaköltség. Az EU-ban az áramárak két-háromszor magasabbak, mint az
Egyesült Államokban. „De az EU-ban és Németországban az iparra vonatkozó szabályozási követelmények is az áttelepülés mellett szólnak. És persze a jelenleg az Egyesült Államokban kínált támogatások is csábítóak, de ezek olyan klímabarát technológiákhoz kapcsolódnak, mint az elektromobilitás.
Az áthelyezési tervek következtében a Berylls friss elemzése szerint a 2023-2029-es időszakra vonatkozó európai termelési előrejelzések jelentősen csökkennek. „A jelenlegi prognózisokban az ukrajnai háború által kiváltott külső sokk negatív hatásai, valamint a pandémiával kapcsolatos korlátozások megszűnésére és a chipválságra vonatkozó, túlságosan optimista 2021-es feltételezések korrekciói jelennek meg" - magyarázta Schneeberger.
Az elemzés szerint Németország és Észak-Amerika között a következő években mintegy négymillió jármű gyártási különbség keletkezik. Ez 2029-re akár 100 ezer közvetlenül érintett munkahely megszűnését és Németország bruttó hazai termékének (GDP) 0,6 százalékpontos csökkenését vetíti előre.
Ezzel kapcsolatban Schneeberger rámutatott arra, hogy Németországban az autóipar jelentősége nagyobb, mint a szomszédos európai országokban. „Itt az ágazat a GDP közel öt százalékát adja, ami azt jelenti, hogy az európai visszaesés különösen a német gazdaságot fogja érinteni”, mondta a szakértő.
A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock
