Ehhez képest a beszállítók körében a hangulat az egy hónappal korábbi felméréshez képest csak kismértékben romlott, sőt egyes területeken a várakozások még kissé javultak is. „A beszállító cégek részben speciális műszaki know-how-val rendelkeznek, amely az elektromobilitást és az autonóm vezetést ugyanúgy előmozdíthatja, mint az alternatív mobilitási megoldásokat – mindezt világszerte, nem csak Németországban" – fogalmazott Anita Wölfl, az Ifo ipargazdasági és új technológiák központjának szakértője.
Az ágazati kilátások górcső alá vételének különös aktualitást kölcsönöz az a tény, hogy szeptember 5-én megnyílik és a hét végéig tart nyitva az idén másodízben a bajor fővárosban megrendezésre kerülő IAA Mobility, Európa egyik legfontosabb autóipari és mobilitási kiállítása. Az idei kiállítás különlegessége olyan erős kínai versenytársak minden korábbinál markánsabb megjelenése, mint a Xpeng, a Nio és a BYD & Co – olyan márkák, amelyeket korábban csak az iparági szakértők ismerték Németországban.
Csökkenő támogatások – lanyhuló kereslet?
A német autóipart ez idő szerint alighanem a legélénkebben foglalkoztató kérdés: hogyan változik az elektromos meghajtású autók iránti kereslet a vásárlásokhoz nyújtott állami támogatások erőteljes csökkenése után?
Egyes szakértők szerint az elektromos autók piaci részesedése a németországi új forgalomba helyezéseken belül a következő évben várhatóan csökkenni fog, ezzel szemben a Handelsblatt értesülése szerint a Volkswagen és a BMW vezetése bizakodóan tekint az e-autók iránti kereslet jövőbeli alakulására. A Deloitte tanácsadó cég azzal számol, hogy az elektromos üzemelésű autók eladása Németországban 2024-re harmadával esik vissza. Ennek egyik oka, hogy szeptemberben megszűnik a vásárlási prémium a kereskedelmi tulajdonosok számára, a magánvásárlók számára pedig 2025 végéig fokozatosan szintén megszűnik a vásárlások állami támogatása.
„Emellett a belsőégésű járművek vásárlása esetén járó magasabb kedvezmények veszélyeztethetik a szövetségi kormánynak az e-mobilitás felfuttatására vonatkozó céljait" - írják az iparági szakértők. A megcélzott 15 millió e-autó helyett 2030-ban valószínűleg csak 11,7 millió lesz az utakon. A Deloitte várakozásai szerint az e-autók piaci részesedése az új forgalomba helyezéseken belül 2026-ig nem fogja meghaladni a 30 százalékot. A PwC tanácsadó cég becslése szerint 2027-ben az új autók többsége elektromos lesz, mivel ekkor érvényesülnének az e-autók belsőégésű motorokkal szembeni költségelőnyei.
A Volkswagen vezetése abban reménykedik, hogy az IAA újjáéleszti az e-autók iránti, az utóbbi időben lanyhuló keresletet. „2027-ig tizenegy új elektromos modellt fogunk piacra dobni" - jelentette be Thomas Schäfer márkafőnök egy, a DPA hírügynökségnek adott interjúban, jelezve, hogy a cégcsoport a kereslet közelmúltbeli lehűlése ellenére is tartani kívánja a megkezdett elektromos pályát, remélve, hogy a kereslet közelmúltban tapasztalt csökkenése átmeneti jelenség marad.
A BMW által az idén értékesített autók 15 százaléka elektromos meghajtású, amit 2026-ra szeretnének 33 százalékra felfuttatni. A New Class-szal a BMW egy kifejezetten e-autók számára kifejlesztett platformon alapul úgy, hogy az első modellek 2025 végétől a jelenleginél 30 százalékkal nagyobb hatótávolsággal, 30 százalékkal nagyobb töltési sebességgel és új szoftverrel kerülnek forgalomba. Oliver Zipse, a BMW elnöke azt mondta, hogy a cég már most sem keres kevesebb pénzt az elektromos autóival, mint a benzines és dízel üzemelésűekkel. A gyártás drágább, a költségek magasabbak - de „téves az a feltételezés, hogy a belsőégésű motorok mindig jövedelmezőbbek, mint az elektromos autók" – mondta. „Ma már minden elektromos autóval nyereséget realizálunk és ez még inkább így lesz a New Class-szal".
Christian Reinicke, a német autóklub (ADAC) elnöke szerint az elektromos mobilitás kilátásai még nem ilyen kedvezőek. Szerinte a kormánynak nem csökkentenie, hanem bővítenie kellene az e-autók vásárlása állami támogatását. „Véleményem szerint a megbízható, folyamatos állami támogatás a kulcsa annak, hogy az embereket meggyőzzük a váltásról" - mondta Reinicke a Mediengruppe Bayern lapjainak. „A politikusoknak 2024 után, az évtized végéig folytatniuk kellene az e-autók támogatását.
Mit jelent a kínai konkurencia?
A szervezők által adott tájékoztatás szerint olyan márkákkal, mint az Aiways, Lynk & Co, MG, Nio, Xpeng és természetesen a BYD, több mint három tucat kínai gyártó mutatkozik be a müncheni mobilitási vásáron. „Ezt az IAA-t egyértelműen a kínai autógyártók és terjeszkedési terveik uralják" - mondja Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbach-i Center of Automotive Management (CAM) igazgatója. A kínai autóipar nemcsak olcsóbban termel, mint nyugati versenytársai, mondja Bratzel, „hanem az elektromos forradalomban is előrébb járnak, s egyre innovatívabbak".
Wolfsburgban, Stuttgartban és Münchenben a félelem, a tisztelet és az optimizmus keverékével nézik a kínai versenytársak nyomulását. „Természetesen várható volt, hogy néhányan megjelennek Európában" - mondta Oliver Zipse a Handelsblattnak adott interjúban, de a BMW elnöke biztos abban, hogy „senkinek sem sikerül egyik napról a másikra belépnie egy új piacra". Ezzel Jan Burgard, a Beryllis autóipari tanácsadó cég vezetője is egyetért, aki szerint a kínai versenytársak „türelmesek, lassan tapogatóznak”.
Az újonnan forgalomba hozott elektromos meghajtású autók piaci arányát tekintve a NEV, azaz „New Energy Vehicle – új energia járművek” meghaladják az európait. A 26 milliós Sanghajban az akkumulátoros és a belső égésű motorral üzemelő autók aránya nagyjából azonos, más megametropoliszokban a szakértők 2025-re várják a fordulópontot. Ehhez persze az is hozzájárul, hogy a kínai elektromosautó-gyártók közül sokakat részint helyi szintről, részint a pekingi központi kormánytól származó támogatásokkal segítenek. A Kínában 2023 első felében legkelendőbb tíz járműmodell közül mindössze három volt még tisztán belsőégésű modell. Közülük kettőt, a Lavida és a Sagitar szedánokat a Volkswagen szállítja. A maradék hét autó a kínai gyártók Teslái vagy NEV-jei.
Mivel az elektromos szegmensben a bevált márkák piaci részesedése nem nő olyan ütemben, mint ahogyan a régi belső égésű motoros üzletágban olvad, sok nyugati gyártót fenyeget a veszély, hogy kiszorul a kínai piacról. A Marklines szerint a VW az idei év első hat hónapjában 40 ezer regisztrációt sem ért el az ID modellre Kínában, ami 32 százalékkal kevesebb, mint a tavalyi év azonos időszakában volt. A VW elektromos piaci részesedése Kínában így mindössze 1,9 százalék. A Mercedes az első félévben alig több mint 10 ezer elektromos autót értékesített Kínában.
Az éles verseny erős árharccal jár. A kínaiak Nyugat-Európában az értékesítési darabszám gyors növelésére törekednek, hogy kihasználhassák az értékesítés nagyságrendjéből adódó gazdaságossági előnyöket, s így csökkentsék az egy járműre jutó termelési költségeiket. Már pedig Európa, mint exportpiac kézenfekvő választás, mivel az Egyesült Államok piaca a politikai feszültségek és a kereskedelmi korlátozások miatt de facto le van zárva a kínaiak előtt.
Kétségtelen, Európában a kínaiak értékesítési darabszámai ma még nagyon alacsonyak: a Marklines a Handelsblatt által idézett adatai szerint a BYD az első félévben alig 3000 autót adott el a kontinensen, a Nio kevesebb mint 1000-et. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy e gyártók többsége csak néhány hónapja van jelen Európában.
Az olcsóbb árfekvésű autókat kínáló kínaiaknak esélyt jelenthet, hogy Németországban jelenleg szinte egyetlen elektromos autót sem lehet megkapni 40 ezer euró alatt, már pedig pontosan ezt a rést tölthetnék be a kínai szállítók. S mivel az olcsóbb távol-keleti autók műszakilag semmivel sem rosszabbak az európaiaknál, a német közönség egyre nyitottabb a Kínából származó elektromos autók iránt. S míg egy felmérés során decemberben a megkérdezettek 30 százaléka mondta, hogy kész legalábbis fontolóra venni valamely kínai márka vásárlását, addig májusban ez az arány már elérte a 42 százalékot. Amit a válaszadók különösen nagyra értékelnek a kínaiaknál, az a jó ár-érték arány, a nagy választék, valamint az erős kedvezmények és kedvező ajánlatok - egyszóval minden, ami számít a német piacon.
Jürgen Pieper, a Bankhaus Metzler a Handelsblatt által idézett elemzője úgy becsüli, hogy a kínai gyártók együttes piaci részesedése Európában 2030-ban öt százalék lesz. Jelenleg kevesebb mint három százalékon állnak. A tapasztalatok azt mutatják, hogy amennyiben az ár megfelelő, felgyorsulhat a kínaiak európai pozíciószerzése a „bevett autógyártók” rovására.
A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock
