A Waberer’s-csoport számára kiemelt fontossággal bír a környezettudatos szállítmányozási lehetőségek alkalmazása. Flottájukban az alacsony fogyasztású hagyományos járművek mellett elektromos és LNG-gázüzemű, alacsonyabb vagy zérókibocsátású tehergépjárművek is megtalálhatók. Bár használatukat egyelőre leginkább a megtehető kilométerek száma korlátozza, a fuvarszervezésben keresik azok megfelelő alkalmazási lehetőségeket. A Waberer’s - Szemerey Logisztika Kft. ügyvezetőigazgató-helyettese, Garamvölgyi Glória válaszolta meg kérdéseinket a fenntarthatóbb szállítmányozással kapcsolatban.
GyártásTrend: A termékgyártás mellett a termékek szállításának környezeti lábnyoma sem elhanyagolható. Milyen fejlődési lehetőséget lát az alternatív hajtásláncokban? Hogy gondolja, megoldást jelenthetnek az ilyen járművek a logisztika környezetterhelésének csökkentésére?
Garamvölgyi Glória: A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egyik legfontosabb eszköze a dízelüzemű járművek visszaszorítása. Ezzel párhuzamosan pedig minél gyorsabban implementálnunk kell az alternatív meghajtású járműveket a teherszállításban is. Mindemellett azonban azt gondolom, hogy a zöld jövőt nem várhatjuk kizárólag az új technológiáktól; fogyasztóként is felelősségünk van abban, hogy mit vásárolunk meg.
Főképp azért, mert az elektromos hajtásláncok a személyautókban egyre elterjedtebbek, azonban a teherszállításban még kihívást jelent a környezetbarát technológiák bevezetése. Az elektromos furgonok hatótávolsága, illetve teherbírása is korlátozott (egy dízelüzemű furgon kb. 1500 kilogramm tömeget szállíthat, míg az elektromos változat csupán 800-1000 kilogrammot), így gyakorlatilag csak a városi terítőfuvarozásban használhatjuk őket hatékonyan. A töltőpontok alacsony száma a lerakó címeken tovább nehezíti a terjedésüket.
A belföldi áruszállításban az LNG-kamionok használatára nagy bizalommal tekintünk, ám ezek esetében is a korlátozott üzemanyagforrás jelent problémát: csupán két olyan töltőállomás van az országban, ahol cseppfolyósított gázt tankolhatnak a járművekbe. A nemzetközi árufuvarozásban egyelőre a hatótávolság jelent korlátot az LNG-kamionok térnyerésében; szemben a dízelüzemű kamionokkal, amelyekkel akár 3-4 ezer kilométert is megtehetünk, az LNG-járművekkel mindössze 8-900 kilométerre jutunk egy tankolással.
A gyártók szerint a megoldást később majd a hidrogénüzemű járművektől remélhetjük, erre azonban még várnunk kell, egyelőre még a tesztek sem kezdődtek meg ezen a területen.
Gy.T.: Tehát rendelkezésre áll már környezetkímélőbb alternatíva, azonban a használata korlátozott. Megosztana további információkat az LNG-üzemű, illetve az elektromos hajtású teherautókról?
G. G.: Az általunk üzemeltetett Volvo FH nyergesvontató LNG-üzemű, így szén-dioxid-kibocsátása akár harminc százalékkal elmaradhat a hagyományos dízel teherautókétól. Mindez úgy érhető el, hogy a teljesítményről nem kell lemondanunk.
Magyarországon elsőként vezettünk be elektromos kamiont is a forgalomba, ez egy Volvo FL típus, amely 14 raklap kapacitású, és 7,5 tonna rakomány szállítására képes. Teljes terheléssel 220-240 kilométert képes megtenni, amit több tényező is befolyásol, például a vezető stílusa, az út- és domborzati viszonyok, valamint a haladási sebesség.
Érdekes adat továbbá az is, hogy a mai dízel járművek a fejlesztéseknek köszönhetően már 6-7 százalékkal kisebb kibocsátásúak, mint a 2019-ben forgalomba helyezett kamionok.
Gy.T.: A felsorolt paraméterek értelmében a szállítmányozás már a hagyományos teherjárművekkel is képes zöldülni, de az alternatív hajtásláncok még tovább csökkentik a kibocsátást. Milyen kereslet mutatkozik az ilyen járművek és az ilyen flottával történő szállítmányozás iránt?
G. G.: A megbízóink egyre komolyabb elvárásokat fogalmaznak meg egy fenntarthatóbb logisztikai modell megvalósításával kapcsolatban. Ugyanakkor a realitások talaján kell maradnunk: ezeknek a technológiáknak a költségeit egyelőre egyik szereplő sem szeretné egyedül magára vállalni.
Gy.T.: Ez tehát azt jelenti, hogy pluszköltséget jelent a zöld szállítmányozás. Milyen anyagi többletterheléssel számolhatnak a felhasználók? Hogyan tudja ezt kompenzálni a zöld logisztika?
G. G.: Fontos tisztában lennünk azzal, hogy jelenleg a magas beszerzési költség a legfőbb akadálya a zöldjárművek széles körű elterjedésének. Az ilyen beruházás még abban az esetben is jelentős többletköltséggel jár, ha figyelembe vesszük a realizálható megtakarításokat is. Az elektromos hajtásláncok kb. 400 százalékos, míg az LNG-üzem 50 százalékos felárat jelent, ezt a legtöbb fuvarozó a jelenlegi fuvardíjak mellett képtelen kigazdálkodni. Erre az egyetlen megoldás, ha az ellátási lánc minden szereplője – a gyártótól a fogyasztóig – részt vállal a logisztika és a szállítmányozás zöldítésében.
Gy.T.: Mégis egyre többen részesítik előnyben, akár a többletköltségek ellenére a környezettudatos megoldásokat fogyasztóként is. Ez azonban csak egy lépés, mint ahogy korábban említette. Ön szerint az alternatív hajtásláncok terjedése vagy a hagyományos technológiák további fejlesztése jelenthet megoldást a környezetterhelés csökkentésére? Esetleg ezek együttes, egy ideig párhuzamos felfutásával érhetünk el eredményt?
G. G.: Mivel 2030-tól tilos lesz dízelüzemű járműveket forgalomba hozni, mindenképpen gondolnunk kell arra, hogy addigra megfelelő kiváltó alternatívák álljanak rendelkezésre. Ám a következő közel tíz évben még van időnk erre felkészülni. Személy szerint azt gondolom, hogy a két terület – a hagyományos dízelmeghajtás és az alternatív hajtásláncok – együttes fejlesztése jelenthet most megoldást a problémára. Neves és innovatív vállalatok, közöttük az egyik legnagyobb járműipari beszállítónk, a Volvo szerint a 2025-ben eladásra kerülő járművei már 15 százalékkal alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátásúak lesznek a 2019-es bázisévhez képest.
Az ilyen fejlesztéseknek köszönhetően tudatosabb működés mellett készülhetünk fel a szükségszerű és elkerülhetetlen átállásra a fosszilis üzemanyagokról.
Cikkünk eredetileg a GyártásTrend magazin novemberi lapszámában jelent meg.
