A német autóipar hosszú éveken át uralta a világpiacot, de a modell, amelyre sikere épült, megingani látszik. A kereslet gyengül, miközben Kína és Ázsia erősödése nagy nyomást helyez a hagyományos német autógyártásra. Ennek hatása természetesen Magyaroszágot is eléri.

Az autógyártás a német feldolgozóipar kiemelkedő jelentőségű ágazata. 2024-ben a teljes német áruexport 17 százalékát adta 263 milliárd eurós exportteljesítménnyel, mindeközben szintén 2024 végén az 50 főnél magasabb létszámot foglalkoztató feldolgozóipari vállalatok 5,5 millió fős létszámából az autóipar 14 százalékkal részesedett. 

Ha a német autóipar akár a termelésben, akár az értékesítésben válságjegyekkel küzd, azt más, vele szorosan együttműködő országok feldolgozóipara is megérzi. Ez különösen igaz Magyarországra, amely a BMW debreceni gyára termelésének néhány hónapon belüli megkezdése után – magát a szövetségi köztársaságot nem számítva – az egyetlen olyan európai ország lesz, ahol mindhárom nagy márka, azaz az Audi, a Mercedes és a BMW is rendelkezik önálló termelőüzemmel. Az összeszerelő üzemek mellett olyan nagy, többek között járműalkatrészeket is gyártó cégcsoportok létesítettek magyarországi leányvállalatokat, mint a Bosch, a Continental, a Kirchhoff és a Knorr-Bremse, a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége által összefogott, túlnyomórészt hazai tulajdonú, jelentős részben németországi megrendelésre termelő alkatrészgyártók tucatjairól nem is beszélve. A globális autóipar epicentruma az ezredforduló után Ázsiába, s azon belül elsősorban Kínába helyeződött át. 

 2023-ban a világ országaiban előállított személyautók csaknem 60 százaléka Ázsiában készült, s csaknem fele ott is került értékesítésre.

Növekvő darabszám, csökkenő értékesítés

A német autóipar hazai termelése – ellentétben a nyugat-európai versenytársakkal – 2000 és 2017 között még jelentősen emelkedett. Ez Thomas Pulsnak, a kölni IW gazdaságkutató intézet szakértőjének a világ autóiparáról a múlt év szeptemberében megjelent tanulmánya szerint két pilléren nyugodott: egyrészt a termelés és az értékesítés aktív globalizációján, másrészt a prémiumszegmensben betöltött domináns szerepen. Ez a stratégia lehetővé tette, hogy Németországban magas árfekvésű járműveket gyártsanak és exportáljanak. 2024-ben a különböző németországi üzemekben gyártott személyautó több mint háromnegyede exportra, s annak 40 százaléka az Európán kívüli piacokra került. 

A Német Autóipari Szövetség (VDA) adatai szerint 2025 első felében az új autók gyártása 4 százalékkal növekedett az előző év azonos időszakához képest, ugyanakkor közel 13 százalékkal elmaradt a koronavírus-járvány előtti, azaz 2019. évi mennyiségtől. 
Az export alakulását hasonló tendencia jellemzi: a német márkák kiviteli darabszáma 3 százalékkal meghaladta a 2024 első hat havit, de ez 10 százalékkal kevesebb a 2019 első fél évében exportált mennyiségnél. 

A termelési darabszám emelkedésével ellentétben a németországi autóértékesítés alakulása negatív képet mutat. A 2025 első fél évében forgalomba hozott új jármű 5 százalékkal elmaradt az előző év első havitól. A 2019. évi, a járvány előtti „utolsó békeévhez képest” az elmaradás nem kevesebb mint 24 százalék. Az autóipar termékei iránti kereslet visszaesésének oka jórészt a német gazdaság teljesítményének csökkenésében és a lakosság takarékossági törekvéseinek ebből fakadó erősödésében keresendő. 

Az üzelti modell megingott

A német autóipar másfél évtizeden keresztül kimondottan sikeres üzleti modellje a tízes évek végére megingott, s ez 2018-tól jelentős termeléskieséshez vezetett. A kölni gazdaságkutató intézet fentiekben idézett tanulmánya szerint 2023-ban a személygépkocsik teljes gyártása Németországban körülbelül az 1985. évi, az export pedig az 1998. évi szinten alakult. „A legnagyobb veszélyt nem az elektromos hajtásláncra való technikai átállás jelenti. Súlyosabb fenyegetést jelent a német autóipar üzleti modelljének mindkét pillére”, írta az IW szakértője. Aki emlékeztetett arra, hogy 2023-ban Németország Kína után a második legnagyobb elektromosjármű-gyártója volt. Mindeközben a világ más, komoly technológiai átállást végrehajtó gyártói „megkezdték a német autóipar elleni támadást a legfontosabb piacokon – és ez igen sikeresnek bizonyul. Így a német gyártók, különösen Kínában, olyan versenytársak nyomása alá kerültek, amelyek az elektromos autókkal is a prémiumszegmensre céloznak. Ezáltal a német gyártók érezhetően veszítenek a pozícióikból a legfontosabb értékesítési piacon, s ez az exportorientált ágazat hazai gyártási telephelyei teljesítményére is negatív hatást gyakorol.  
A deglobalizáció erősödésének jeleként az elmúlt években megsokasodtak a járműimporttal szembeni protekcionista intézkedések, ami rossz hír az erősen exportfüggő Németország számára.

Középtávon az ágazat zsugorodása valószínűsíthető

Az IW szakértője szerint „a globális szinten bekövetkezett fejlemények összességében azt jelentik, hogy a német autóipar középtávon inkább zsugorodni fog, mint növekedni. Alig lesz képes betölteni azt a szerepet, amelyet az ezredforduló után az ipari növekedés motorjaként töltött be. Ennek enyhítésére a vállalatoknak jelentős kutatási-fejlesztési kiadásokat kell vállalniuk; ámbátor a német kormányzati politikának is támogatnia kell az ágazat pozícióinak megőrzését, netalán bővítését, mert a német ipar egyik kulcsfontosságú ágazatáról van szó”.

A helyzet feszült

Constantin M. Gall, az Ernst&Young (EY) ágazati szakértője szerint a piaci helyzet összességében feszült. „Az új autók iránti kereslet továbbra is nagyon gyenge. Ez a tartós gazdasági válságnak köszönhető, ami a vállalatok beruházásainak visszafogottságához és a potenciális vásárlók munkahelyük jövőjével kapcsolatos aggodalmaihoz vezet. Az új autók magas árszínvonala is szerepet játszik, ami nem utolsósorban a szabályozás következménye.” Ehhez jön még a magánszemélyek és a vállalatok bizonytalansága. „Egyelőre nem látni fellendülést a piacon, sem Németországban, sem Európában” – mondta. 

A már idézett KBA adatai szerint a 2025 január és május közötti időszakban először fordult elő, hogy a német gyártók és leányvállalataik az elektromos autók értékesítésében a teljes tízes lista valamennyi helyét elfoglalták. A lista élén három Volkswagen-modell áll, őket követi két Škoda-modell, amelyek szintén a Volkswagen-konszernhez tartoznak, és mindegyik modell tisztán elektromos meghajtású. Mindeközben a Tesla Model Y az eladások számának 62 százalékos visszaesése folytán a 18. helyen végzett, míg a kínai elektromosautó-gyártók, mint például a BYD, (egyelőre?) nem kerültek be a top 20-ba. 

Nyereségcsökkenés és elbocsátások 

2025 első fél évében a német autógyártók egymás után jelentettek be elbocsátásokat és nyereségük csökkenését; s ezzel párhuzamosan a beszállítók is mindinkább válságüzemmódba kapcsolnak – főként a Donald Trump amerikai elnök által kezdeményezett vámok miatt. 

Mindeközben több gyártó leépítési programba kezdtett. A Volkswagen 2030-ig kb. 33 ezer munkahelyet szüntet meg, ehhez még további 1900 álláshely megszüntetése várható leányvállalatánál, a Porschénél. A Mercedes-Benz nyeresége 69, és a Porsche nyeresége is közel 70 százalékkal zuhant; bennfentesek feltételezései szerint a Mercedes-Benznél 20 ezer munkahely lehet veszélyben, bár hivatalos megerősítés nem hangzott el a cégvezetés részéről. 

A környezet nem lesz könnyebb, figyelmeztetett Ola Källenius, a Mercedes vezérigazgatója egy, a közelmúltban rendezett telefonkonferencián. Ezzel nemcsak a csökkenő eladási számokra utalt Kína esetében, hanem azokra a vámokra is, amelyek az Egyesült Államokba irányuló exportra vonatkoznak. Annak ellenére, hogy jelenleg 15 százalék a vám mértéke, az továbbra is meghaladja a korábbi évek szintjét.

A Porsche mint a Volkswagen-konszern része, és a Mercedes is állítólag abban reménykedtek, hogy különleges elbánásban részesülnek Amerikában, s ennek érdekében jelentős beruházásokat jelentettek be az Egyesült Államokban. A Volkswagen-konszern még egy új gyárat is akart ott építeni az Audi márkának, ámbátor a vámmegállapodás óta elszállt a kivételes elbánás reménye.

A gazdaságpolitikával szembeni elvárások 

Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke – hangsúlyozva, hogy „Németország az elektromos autók gyártásának európai központja és a világ második legfontosabb elektromosautó-gyártási telephelye” – egy, a közelmúltban tett nyilatkozatában arra figyelmeztetett, hogy „a német autóipar munkahelyeket és jólétet teremt, valamint identitástudatot ad egész régiók és családok számára, gyakran generációkon átívelően. Mi, mint a német autóipar, a jövőben is itt szeretnénk gyártani autóinkat és termékeinket, de ahhoz tenni kell valamit a telephelyi feltételek javításáért” – hangsúlyozta. 

Ha a politikusok végre nem tesznek határozott lépéseket a politikai keretrendszerben, tovább nő a veszélye annak, hogy az autóipar középvállalkozásai is egyre inkább elfordulnak Németországtól. Ezért most mindenre összpontosítani kell, ami növekedést teremt” – hangzott az elsősorban a CDU/CSU és az SPD alkotta szövetségi kormányhoz szóló üzenet, sürgetve mindazon, a termelési tevékenység gazdaságpolitikai keretfeltételei javítását szolgáló intézkedést, melyek kidolgozására Friedrich Merz szövetségi kancellár kormánya május 6-i hivatalba lépésekor tett ígéretet.