Anita Wölfl, az Ifo iparszervezési és új technológiák központjának szakértője a felmérés eredményeinek bemutatásakor elmondta: a vállalatok aktuális üzletmenetükkel júniusban elégedettebbek voltak, mint egy hónappal korábban, de mind a gyártók, mind a beszállítóik közeljövőre vonatkozó várakozásai tovább romlottak. Emellett „a digitalizáció, az autonóm vezetés és az elektromobilitás – egyszóval a német autóipar átalakulása mind a gyártók mind a beszállítók számára hatalmas kihívást jelentenek”, mondta a szakértő, megjegyezve, hogy „az új versenytársak megjelenése és a nagyobb szoftverintenzitás mellett a vevői igények és a termékek életciklusai is jelentős változáson mennek keresztül. Ehhez jön még az a bizonytalanság, amelyet az Európai Unió és Kína között a büntetővámok kérdésében kialakult vita okoz. Ez tükröződik vissza az Ifo üzleti felmérése júniusi eredményeiben.”
Első félévi termelés, értékesítés
A Német Autóipari Szövetség (VDA) július elején nyilvánosságra hozott adatai szerint 2024 első félévében 2.088,7 ezer darab személygépkocsit gyártottak Németországban, 6 százalékkal kevesebbet, mint amennyi az előző év, s 16 százalékkal kevesebbet, mint amennyi 2019, a koronavírus-járvány okozta válság előtti „utolsó békeév” első félévi termelése volt.
Az év első hat hónapjában a szövetségi köztársaságban 1.471,6 ezer darab új személygépkocsit hoztak forgalomba, ami – a rendkívül gyönge tavalyi bázis folytán – 5 százalékos emelkedést jelent. A közelmúlt növekedése ellenére a válság előtti szinthez, azaz a 2019. évihez képest jelentős, mintegy 20 százalékos az elmaradás. Az első félévben értékesített hazai gyártású járművek száma – 1.002 ezer darab – 3, míg a külföldi márkáké – 469,6 ezer darab – 10 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit; így a hazai előállításúaknak a teljes értékesítésen belüli részaránya 68 százalékra mérséklődött, míg az importáltaké 32 százalékra emelkedett.
A júniusi eladások pozitívan alakultak, (6 százalékkal bővültek) a tavalyi év azonos hónapjához képest, de ennek oka a VDA értékelése szerint az új uniós típusjóváhagyási rendelet 2024. július 7-től történő bevezetése miatti előrehozott vásárlásokban keresendő. Itt jellemzően olyan járművekről van szól, amelyek még nem rendelkeznek az új uniós rendelet által kötelezően előírt asszisztens rendszerekkel.
Január óta egyébként 1.620,6 ezer, Németországban gyártott személy-gépkocsi, a teljes termelés 77,6 százaléka került külföldi piacra, ami az exportált darabszámot tekintve 2 százalékkal kevesebb, mint az előző év azonos időszakában volt. A 2019-es válság előtti szinthez képest az elmaradás csaknem 13 százalékos.
Fejlemények az elektromos autók piacán
Az elektromos áram, a gáz, a mobiltelefonok, az internet és más szolgáltatások tarifáit összehasonlító Verivox portál számítása szerint az elektromos autók üzemeltetési költségei Németországban az első félévben jelentősen elmaradtak a belső égésű motorral hajtott autókénál. Mint arról a Funke médiacsoport lapjai a közelmúltban beszámoltak, az elektromos autók átlagos energiaköltsége 48 százalékkal volt alacsonyabb, mint a benzines, s mintegy 40 százalékkal maradt el a dízelüzemű járművekétől.
Egy 12 ezer kilométeres futásteljesítményt alapul véve egy e-autó vezetője, aki otthon tölti fel autóját, csaknem évi 800 eurós megtakarítást ért el. Az ottani drágább áramárak miatt ennél alacsonyabb a megtakarítás azon e-autó-vezetők számára, akik nem otthon „tankolnak”, hanem nyilvános töltőpontokon gondoskodnak járműveik árammal való feltöltéséről.
Az üzemeltetési költségek fenti különbözősége ellenére „az elektromos autók német piaca nem tudott profitálni a teljes piac közelmúltbeli pozitív tendenciájából, és elmaradt annak lendületétől”, olvasható a VDA féléves piaci jelentésében. De alighanem korrektebb az a megfogalmazás, hogy részint az elektromos autók vásárlása állami ösztönzésének tavaly őszi megszüntetése, részint pedig a német gazdaság általános gyöngélkedése vezetett oda, hogy az első félévben forgalomba hozott 273,7 ezer darab elektromos meghajtású autó 9, ezen belül a tisztán elektromos meghajtású autók (BEV) 184,1 ezres darabszáma 16 százalékkal elmarad a múlt év első hat havitól. …amit nem tudott ellensúlyozni a plug-in-hibridek (PHEV) – 89,5 ezer darab – 13 százalékos emelkedése, (megjegyezve, hogy a júniusi értékesítés 3 százalékkal ezen típusnál is elmaradt az egy évvel korábbitól).
Az első félév gyászos fejlődése oda vezetett, hogy a VDA a korábbi 635 ezerről 578 ezer darabra mérsékelte az elektromos meghajtású személyautók idei németországi forgalomba hozatalára vonatkozó előrejelzését, ami a korábban jelzett 9 százalékkal szemben 17 százalékos visszaesést jelent a 2023. évihez képest. Az első félév fejlődési iránya és aránya alapján érthető, hogy a VDA szerint a csökkenés a BEV-szegmensben várhatóan átlag feletti lesz: a 393 ezer darabos előrejelzés 25 százalékos visszaesést jelent, miközben a PHEV-típusok esetében 5 százalékos növekedést és 185 ezer darabos értékesítési darabszámot valószínűsítenek.
A keresletnek a korábban feltételezettnél markánsabb csökkenése a termelés várható alakulására is rányomja bélyegét. A VDA előrejelzése szerint Németországban 2024-ben várhatóan összesen mintegy 1,33 elektromos meghajtású személyautót gyártanak, 5 százalékkal többet, mint az előző évben. Ez azonban több mint 10 százalékponttal alacsonyabb növekedési dinamika az év elején feltételezett 1,47 millió darabos termelési darabszámhoz képest.
Ezen belül a tisztán elektromos meghajtású BEV-típusok gyártása az év elején jelzett 1,15 millióval szemben nem fogja meghaladni az 1,0 milliót, így a növekedési dinamika az év elején feltételezett 20 százalék helyett valószínűleg csak 5 százalékos lesz. És – az év elején feltételezett dinamikával – ugyanilyen mértékben, azaz 5 százalékkal, 327 ezer darabra emelkedik a plug-in-hibridek (PHEV) gyártása.
Középpontban a mesterséges intelligencia - közép- és kisvállalati konferencia Bonnban
A német autó- és beszállítóipar tradicionálisan kiemelkedő eseménye az idén 24. alkalommal megtartott kétnapos közép- és kisvállalati konferencia, amely június elején Bonnban került megrendezésre. A tanácskozás sokat mondó címe: „A telephelyek és beszállítók megerősítése: a mesterséges intelligencia, mint az átalakulás motorja", jelezve, hogy azon többek között a mesterséges intelligencia termelésben és ellátási láncokban történő felhasználásával kapcsolatos témák voltak a középpontban.
„Az átalakulás és a fokozódó nemzetközi verseny különösen nagy kihívást jelent a közepes méretű autóipari vállalatok számára”, mondta Hildegard Müller, a VDA elnöke a konferencián tartott beszédében. „Minden nap lenyűgöz, ahogyan szembenéznek a kihívásokkal, valamint az az innovációs erő, elszántság és magas szintű beruházás, amellyel a klímasemleges és egyre inkább digitális mobilitásra való átállást előremozdítják. Ezért még fontosabb, hogy a vállalatokat megfelelő politikai keretfeltételek támogassák és erősítsék a nemzetközi versenyben. Berlin és Brüsszel azonban eddig túl keveset tett: a szabályozás önmagában nem politika. Aktív ipari stratégiára van szükség, beleértve az aktív kereskedelempolitikát is" - mondta Hildegard Müller. Aki beszédében utalt azon friss felmérés eredményeire, melyet a VDA 2020 tavasza óta rendszeresen végez, s amely az idén májusban az autóipari beszállítók, valamint a pótkocsi-, felépítmény- és buszgyártók körében összesen 143 vállalatot foglalt magában.
A felmérésben részt vevő tíz válaszadóból nyolc (82 százalék) nyilatkozott úgy, hogy elhalasztja, áthelyezi vagy teljesen lemondja németországi beruházásait. Több mint minden harmadik vállalat (37 százalék) tervezi beruházásai külföldre történő áthelyezését. Az áthelyezések célpontjai – ebben a sorrendben - más uniós országok, Ázsia és Észak-Amerika. Az, hogy egyre több közepes méretű autóipari vállalat tervezi beruházásai külföldre helyezését, Berlin számára figyelmeztető jel, hangsúlyozta a VDA elnöke. „Kevesebb beszéd, több következetes cselekvés kell, hogy legyen a mottó. Versenyképes energiaárak, gyors tervezési és engedélyezési eljárások, versenyképes adó- és illetékrendszer - a feladatok listája hosszú", tette hozzá.
Fentieken túlmenően a felmérésben részt vevő vállalatok 13 százaléka tervezi a beruházások leállítását, s mindössze 1 százalék nyilatkozott úgy, hogy növelni kívánja németországi beruházásait.
Továbbra is magas (68 százalék) a szakmunkás- és munkaerőhiánytól szenvedő vállalatok aránya. A vállalatok 52 százaléka állítja, hogy nehézségekbe ütközik a szakképzett munkaerő iránti rövid- és középtávú keresletének kielégítése. E kihívásoknak való megfelelés érdekében a vállalatok elsősorban a házon belüli képzésre támaszkodnak. Míg a vállalatok bő negyede (26 százalék) a munkaerőpiacról fedezi a szakképzett munkaerő iránti igényét, addig 45 százalékuk elsősorban a képzésre támaszkodik a szükséges szakképzett munkaerő fedezésére.
Végül, de nem utolsósorban az autóipar klímasemlegesség és digitalizáció irányába történő átalakulása biztosítja, hogy a szakképzett munkaerő hiánya ellenére csökken a foglalkoztatás. A felmérésben körülbelül minden második megkérdezett vállalat (45 százalék) nyilatkozott úgy, hogy jelenleg csökkenti a Németországban foglalkoztatottak létszámát. Ezzel szemben 16 százalék azt állította, hogy növeli a foglalkoztatottságot, míg a 38 százaléka változatlanul tartja a foglalkoztatottságot. A VDA egy külön tudományos megalapozottságú tanulmány keretében elemezni fogja az átalakulásnak az autóipar foglalkoztatására gyakorolt hatásait, amelyet várhatóan ez év októberében tesznek közzé.
A megkérdezett vállalatok 83,3 százaléka állítja, hogy a bürokrácia erősen vagy nagyon erősen megterheli őket. Ezzel a legutóbbi, 2023 októberében végzett felméréshez hasonlóan ez az autóipari kkv-k első számú kihívása; amit az is mutat, hogy ez az érték egyik korábbi felmérésben sem volt magasabb.
Arndt G. Kirchhoff, a VDA alelnöke úgy fogalmazott, hogy „a bürokráciát illetően az autóipari kkv-szektor az abszolút határon van, de a vállalatokat egyre több és több teher éri. A politikusoknak itt végre ellenlépéseket kell tenniük. Emellett a bürokrácia-csökkentő intézkedéseknek az eddigieknél sokkal nagyobb mértékben kell figyelembe venniük az ipari kkv-kat is."
„A szövetségi kormány által tervezett bürokrácia-csökkentési törvény messze elmarad a várakozásoktól, különösen, ami a jelentéstételi és tájékoztatási kötelezettségek csökkentését illeti. Ez különösen kiábrándító a kkv-k számára. Ráadásul érvényes a következő: a bürokráciacsökkentés csak akkor sikeres, ha egyidejűleg új, összetett követelmények, jelentési, ellenőrzési és dokumentációs kötelezettségek is megszűnnek" – tette hozzá Hildegard Müller.
Az adók és illetékek mellett (65 százalék) a magas villamosenergia-árak továbbra is súlyosan vagy nagyon súlyosan terhelik a vállalkozásokat (62 százalék). Minden második vállalat (50 százalék) úgy nyilatkozott, hogy a gázárak komoly vagy nagyon komoly kihívást jelentenek számukra.
A vállalatok ugyanakkor pozitívan értékelik Németország, mint üzleti telephely előnyeit. Ezek közé tartozik az ipari rendszer stabilitása, a duális oktatási rendszer, az infrastruktúra és politikai stabilitás.
Mindemellett a vállalatok 80 százaléka úgy véli, hogy az EU kereskedelempolitikája nem járul hozzá az ipari kkv-k jólétéhez. Emellett 82 százalékuk arra számít, hogy a fokozódó kereskedelmi konfliktusok negatív hatással lesznek a vállalatukra.
„A szabad és tisztességes kereskedelem kulcsfontosságú a jólét és a foglalkoztatás szempontjából, különösen egy olyan exportáló nemzet számára, mint Németország. Iparágunkban a munkahelyek mintegy 70 százaléka az exporttól függ. A szabadkereskedelmi megállapodások terén azonban túl kevés előrelépés történt. Az EU-nak és a német kormánynak egyértelműbben és határozottabban kell elköteleznie magát a piacok megnyitása mellett. Az EU-nak végre egy aktív menetrendre van szüksége a szabad és tisztességes kereskedelem érdekében, valamint több pragmatizmusra és rugalmasságra a szabadkereskedelmi és beruházási megállapodásokról szóló tárgyalások során. A megállapodások erős hálózata előfeltétele a gazdasági erő és jólét fenntartásának, az ellátási láncok diverzifikálásának, a nyersanyag- és energiaellátás biztosításának, valamint a stratégiai függőségek csökkentésének. Csak egy erős és exportképes ipar lesz képes megbirkózni a zöld és digitális átalakulás nagy kihívásaival" - figyelmeztetett a VDA elnöke.
A felmérésből kiderült, hogy a vállalatok jelentős része felismerte a mesterséges intelligenciában és a gépi tanulásban rejlő lehetőségeket: 36 százalékuk már alkalmazza a mesterséges intelligenciát, és további 41 százalék tervezi annak alkalmazását a belátható jövőben. A technológiákat elsősorban a termelésben és a minőségbiztosításban használják. A gyorsabb és mélyebb bevezetés legfőbb akadályai a szakképzett személyzet hiánya és a magas beruházási költségek a korlátozott pénzügyi forrásokkal/korlátozott finanszírozáshoz való hozzáféréssel párosulva.
Mindent egybe vetve a VDA felmérése szerint az abban részt vevő vállalatok 22 százaléka arra számít, hogy helyzete javulni fog az idei évben, míg 24 százalékuk romlásra, 54 százalék pedig helyzete változatlan szinten maradására számít.
Uniós teher a Kínából származó elektromos autók behozatalára
Július elején az Európai Unió bizottsága ideiglenes jelleggel kiegészítő importvámot vetett ki a Kínában gyártott elektromos autókra. A döntés hátterében az áll, hogy a kínai gyártók az európai gyártók kárára kiterjedt állami támogatásokból részesülnek. Amit a Bizottság vizsgálata is megerősített, ezért a hatóság június közepén bejelentette a kiegészítő vámok ideiglenes jellegű bevezetését. A végleges döntést november elején, a Kínával folytatandó tárgyalások célül tűzött befejezése tervezett időpontjáig tervezik meghozni.
A többletterhek egyelőre valamivel alacsonyabbak lesznek az eredetileg bejelentettnél. Mértékük – a már hatályban lévő 10 százalékos vámterhen kívül - a gyártótól függően 17,4 és 37,6 százalék között ingadozik: a BYD esetében 17,4, a Geely Group esetében 19,9, a SAIC esetében viszont a maximális 37,6 százalék lesz. Mivel a végleges döntés – mint utaltunk rá - még várat magára, a vállalatoknak egyelőre nem kell megfizetniük az új vámokat, de az autók behozatalakor megfelelő garanciákat kell letétbe helyezniük.
A Kínából importált autók többletterhelése egy olyan vizsgálat következménye, amely során megállapítást nyert, hogy az ott gyártott elektromos meghajtású járművek gyártása annak teljes folyamatában állami támogatást élvez. A vizsgálat során szinte mindenütt állami pénzeket találtak: az akkumulátorok gyártásához szükséges nyersanyagok bányászatától kezdve a késztermékek európai kikötőkbe történő eljuttatásához igénybe vett szállítási szolgáltatások igénybevételéig bezárólag.
A támogatások lehetővé teszik a kínai gyártók számára, hogy BEV-jeiket jóval alacsonyabb áron kínálják, mint az Európai Unió tagországaiban összeszerelteket, ahol az energia- és munkaerőköltségek sokkal magasabbak. Az árkülönbség a Kínában gyártott BEV-ek importjának gyors növekedését idézte elő. A brüsszeli testület szerint az olcsó importhullám olyan „gazdasági károk veszélyét" jelenti az uniós versenytársak számára, ami veszteségekhez vezethet, fenntarthatatlanná tesz cégeket, s közvetlenül és közvetett módon több mint 12 millió munkahelyet veszélyeztethet.
„A kínai kormánnyal folytatott konzultációk az elmúlt hetekben intenzívebbé váltak" - magyarázta a Bizottság illetékese. Valdis Dombrovskis, a brüsszeli testület külkereskedelemért felelős alelnöke a kínai kereskedelmi miniszterrel, Vang Ventaóval is folytatott párbeszédet.
Az áttörésre vonatkozó remények mindazonáltal csekélyek. Peking mind formailag, mind tartalmilag vitatta a vizsgálatot, „tisztán protekcionista akciónak" nevezve azt, amely „mesterségesen konstruálta és eltúlozta az úgynevezett támogatásokat", s fogadkozott, hogy „minden szükséges intézkedést megtesz a kínai vállalatok törvényes jogainak és érdekeinek határozott védelmében".
A közelmúltban a kínai kereskedelmi minisztérium dömpingellenes vizsgálatot indított az EU-ból érkező sertéshúsimporttal kapcsolatban, amit széles körben a válaszlépések felvezetésének tekintettek. Szakértői vélemények szerint az élelmiszergazdaság és a légi közlekedés az a két ágazat, amellyel szemben Peking a legnagyobb eséllyel hozhat intézkedéseket.
Iparági becslések szerint a Kínában gyártott elektromos autók több mintegy 22 százalékát az európai piac veszi fel, míg három évvel ezelőtt ez az arány még alig 3 százalék volt. A kínai márkák jelenleg az EU-ban értékesített elektromos autók 8 százalékát teszik ki.
A német autóipar, továbbá a német kormány és maga Olaf Scholz (SPD) szövetségi kancellár élesen bírálta a kiegészítő vámok bevezetését. Tartva annak a hazai vállalatokra gyakorolt közvetlen hatásától, valamint a kínai fél esetleges ellenlépésétől, ami akár nyílt kereskedelmi háborúba is torkollhat.
Az FDP is bírálta Brüsszel megközelítését. „A büntetővámok nem a megfelelő módja a Kínával való bánásmódnak" - mondta Lukas Köhler, a Bundestag frakcióvezető-helyettese. Párttársa, Reinhard Houben a „Rheinische Post" című lapnak adott nyilatkozatában kifejezte abbéli véleményét, „hogy novemberig sikerül tárgyalásos megoldást találni". A Zöldek ezzel szemben támogatják az uniós döntést. „Ezek a vámok nem büntetővámok, hanem WTO-konform kompenzációs intézkedések" - magyarázta Sandra Detzer, a Bundestag zöldpárti képviselője.
A VDA a kiegészítő vámok bevezetését olyan „protekcionista intézkedésként" bírálta, amely kereskedelmi konfliktus veszélyét rejti magában. Brüsszelnek és Pekingnek most „mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy nyílt és konstruktív párbeszéd keretében megoldást találjanak" - követelte Hildegard Müller, a VDA elnöke.
A Kínai Kereskedelmi Kamara „politikai indíttatású" lépéssel vádolta a Bizottságot. Ugyanakkor kifejezte, hogy kész további tárgyalásokba bocsátkozni egy "konstruktív megoldás" érdekében. A kínai gyártók ugyanis szintén tárgyalásos megoldásban reménykednek. A Nio és az XPeng cégek például úgy nyilatkoztak az AFP hírügynökségnek, hogy a brüsszeli döntés ellenére sem kívánnak kivonulni az európai piacról.
A borítókép illusztráció, forrás:Adobe Stock
