GyártásTrend: A 2023-as Logisztikai Évkönyvben megjelent, kollégáival jegyzett „A citylogisztika fejlődését meghatározó aktuális hatások és kutatási irányok” című publikációja a városon belüli logisztikai kihívásokra reflektál a problémák felvázolásától a mintaprojektek bemutatásán keresztül a lehetséges válaszokig. Melyek a fő kivások a citylogisztika területén?
Szander Norina: A kihívások a különböző szereplők szempontjából eltérő módon és mértékben jelentkeznek, de mindegyik esetében az emberek és az emberek szükségleteinek kielégítése áll. Az utóbbi két-három éves időszakban szignifikánsan megváltoztak a lakosság vásárlási szokásai. A Covid–19-pandémia megfékezése érdekében hozott döntések és intézkedések (pl. a home office nagyobb mértékű biztosítása) átrendezték az árufuvarozási piac elsősorban CEP- (Courier, Express, Parcel) szegmensét. Ez egyrészt nagyobb volumenű e-kereskedelemből származó kiszállításokat eredményezett, sokszor belvárosi szűk keresztmetszeteken. A parkoló-/rakodóhelyek kapacitása állandó kihívás a futárok és a városlakók számára is; a torlódások, zajterhelés, légszennyezés pedig kifejezetten a lakossági életminőség szempontjaiból vált kritikussá. Ezzel együtt a disztribúcióban részt vevő szolgáltatók száma nagyon megugrott, így az idővel való folyamatos versenyfutás (és az imént említettek) mellé még a szolgáltatásminőségbeli elvárások miatt kiéleződött versenyhelyzet és az operatív költségek szorítása is kihívás elé állítja a piaci szereplőket.
GyT.: Mely feltételeknek meg megfelelnie egy nagyvárosnak ahhoz, hogy ezen kihívásokat segíteni, enyhíteni tudja?
Sz. N.: A torlódások csökkentésére kiváló eszköz a járművek szállítási kapacitásainak jobb kihasználása. Nagyon sok esetben egyedi megrendeléseket teljesítenek a fuvareszközök, vagy maga az üzlet/vendéglátó egység saját használatú szállítóeszközeivel történnek meg a beszállítások. Ezek kihasználtsága az esetek nagy többségében 60 százalék körüli, ami egy pazarló bánásmód a rendelkezésre álló erőforrásokkal. A forgalmas időszakok kérdésköre is ide kapcsolódik, hogy amikor a személyközlekedésben egy forgalmi csúcsidőszak tapasztalható, az alapvetően egybeesik az áruforgalmi csúccsal is, hiszen például a vendéglátóipari egységek számára a csendesebb délelőtti időszakok már későiek a friss áru beérkezésére, az éjszakai időszak pedig sok esetben csak nagy nehézségek árán megoldható. Ezek a fuvar-adatközösségek és közösen szervezett terítő járatok révén és az időalapú térhasználat megoldásaival jól kezelhetők lennének.
További lehetőség még a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében az ún. cargobike-ok alkalmazása (lehetnek elektromosak is), amihez viszont szükséges egyrészt a megfelelő városi kerékpáros infrastruktúra és közlekedési morál, másrészt a citylogisztikai átrakópontok (city terminál, hub, UCC – urban consolidation centre) létesítése. Ezekre számos példa található a skandináv országokban, de Spanyolországban is: az előbbi esetben a gyalogosfelületek egy részét használják erre dinamikusan, az aktuális igényeknek megfelelően (természetesen úgy, hogy a gyalogosforgalom számára kényelmesen elegendő területet hagynak szabadon). A madridi közlekedési vállalat által üzemeltetett mélygarázsok dedikált területei pedig csúcsidőn kívüli cross-docking célra használhatók.
Az aktuális szakmai beszélgetések során számos alkalommal kézenfekvő megoldásként merül fel az elektromos fuvareszközök szélesebb körű alkalmazása, amire számos jó példát találunk, itthon is velünk együtt közlekednek napi szinten. Azokon a helyeken, ahová e-furgonokkal nem lehetséges a behajtás, elérhetők már olyan innovatív megoldások, mint pl. Ona, az önvezető csomagszállító robot – ez első ránézésre a cargobike-ok konkurenciájának tekinthető, de eltérő karakterisztikáik, operatív költségeik miatt mindkettő alkalmazható az ellátási láncokban. Azonban az elektrifikáció egyelőre több kihívást jelent, mint amennyi előnnyel jár, így költség-haszon arányt tekintve jelenleg érdemesebb a fentebb említett megoldások alkalmazásának előmozdítása.
GyT.: A tanulmányban bemutatja a barcelonai szuperblokkok kialakítását, amelyek a „liveable cities”, vagyis élhető városok kialakításának igénye mentén jöttek létre. Mi volt a fő koncepció ezek kialakításánál? Mennyire ültethető át az ott megvalósított gyakorlat más európai nagyvárosba?
Sz. N.: Az élhető városok kialakításánakegyik irányzata a „15-minutes cities”, vagyis az az elképzelés, amely szerint ha a városi lakosság számára 15 percen belül gyalogszerrel vagy kerékpárral elérhető távolságokon belül rendelkezésre állnak a megfelelő szolgáltatások és megfelelő minőségű közösségi közlekedési lehetőségek, akkor a városlakóknak, családoknak nem kell személygépjárművet fenntartaniuk. Ebben az esetben nem lesz szükség a jelenlegi nagyságrendben parkolóhelyekre, ki lehet alakítani busz- és kerékpársávokat, valamint nagyobb arányban gyalogos- és zöld felületeket. A zöld felületek bővítése számos jól ismert szempont szerint halmozottan jótékonyan hat az érzékelt városi életminőségre azon túl, hogy természeténél fogva tisztítja a levegőt. Hozzá kell tenni, hogy sok esetben kézenfekvő a gépjármű-forgalom által kibocsátott szennyezőanyagok számlájára írni a rosszabb levegőminőséget, ám ezt véleményünk szerint érdemes lenne alaposan megvizsgálni. Ismertek ugyanis olyan szakértői vélemények, amelyek szerint a közlekedésnél határozottan nagyobb mértékben járul ehhez hozzá például a fűtési időszak károsanyag-kibocsátása, illetve az ipari termelésből származó szennyezőanyag-mennyiség. Ez mit sem von le abból a nagyon üdvözlendő elképzelésből, hogy a zöld felületek növelése jótékony hatással van a levegőminőségre, a közérzetre, elsősorban a nyári időszakban a hőérzetre és még számtalan egyéb tényezőre (pl. az árnyékot adó fák megakadályozhatják a környezetük felforrósodását, így mérsékelhetik a légkondicionáló eszközök használatát).
Ezen gyakorlatok átültethetősége más városokra elsősorban a kiindulási helyzettől függ, valamint a helyi lakosság és az önkormányzati szervek elhatározásától és pénzügyi lehetőségeitől. Ezen kérdésekben (is) rendkívül fontos a beavatkozásokat előkészítő vizsgálatok elvégzése, hatástanulmányok elkészítése, valamint a helyi közösség bevonása (társadalmasítás).
GyT.: Az optimális városon belüli logisztika egyik alapfeltételeként említett adatközösségek mit jelentenek pontosan, és megteremtésüknek milyen technológiai, infrastrukturális feltételei vannak?
Sz. N.: A logisztikai rendszerek nagyobb léptékű vonatkozásában is megfigyelhetők ugyanazok a trendek, mint a citylogisztikában „kicsiben”: a nagy távolságra történő árutovábbítás (long-haul) elsősorban a közúti áruszállításra épül, a tengeri kikötőkből indul, és a rendeltetési helyen ér véget. A szűk keresztmetszet itt ugyanúgy a rakodási-tárolási és közlekedési infrastruktúra, mint egy városi környezetben, csak a sebesség és a méretezés más. A citylogisztikában a városhatáron kívüli logisztikai központokban történik a felrakás (így ez az egyik szűk keresztmetszet), a városi közlekedési infrastruktúra pedig méreteiből fakadóan még kritikusabb. A fogyasztási szokások változása és az igények növekedése miatt elértük azt a kritikus tömeget, amikor gyakorlatilag mindenki útban van mindenkinek, és valójában elveszik a közút által biztosítottnak vélt gyorsaság és rugalmasság. Mindez feloldható a kapacitások jobb kihasználása és az adatközösségek létrehozása által. Az adatközösségek létrejöttével elérhető az ellátási láncok szereplőinek rendszerszintű együttműködése, így az elosztási (disztribúciós) állomások és lépcsők között „operational excellence” (szolgáltatási kiválóság) válik megvalósíthatóvá. A kooperáció pedig az elvárható és kívánatos magatartási formává.
Amikor adatközösségről beszélünk, akkor nem csak arra gondolunk, hogy a fuvareszközök üres kapacitását „adjuk el”, illetve tesszük hozzáférhetővé, az adatközösség magában foglalja a teljes infrastruktúrát, ami már egy holisztikus megközelítést igényel, és a helyi önkormányzatot is beleértve a lánc összes szereplőjének bevonása mellett hatékony. Ez magával hozza az innovatív térhasználat módszereit: például egy parkoló-/rakodóhely-foglalási rendszert, amely egy applikáción keresztül biztosít lehetőséget egy időablakon belül a foglalásra az optimális térkihasználás érdekében. Francia nagyvárosokban a városvezetés terveiben rendre a logisztikai adatközösség által szolgáltatott információk alapján a fogyasztói igényekkel összhangban rugalmasan alakítják a térhasználatot. Az adatközösségek nyújtotta lehetőségek legmagasabb fokú kihasználása a szinkromodális logisztikai rendszerek megteremtése. Ilyen például a CULT-projekt Antwerpenben, ahol a szikromodális szállítás-szervezés révén sikerült a fuvareszközök futását 25 százalékkal csökkenteni, a CO2-kibocsátást pedig 90 százalékkal. Könnyű belátni, hogy ez hatalmas eredmény.
GyT.: Mik a feltételei annak, hogy az ilyen megoldások akár Budapesten is megvalósíthatók legyenek? Egyáltalán, hogyan látja Budapest városon belüli logisztikájának helyzetét, melyek a Budapestet érintő legnagyobb problémák?
Sz. N.: A kérdés remek, számos szakértőt foglalkoztat ez a téma már kifejezetten hosszú ideje. Dr. Tánczos Lászlóné Katalin, a BME professzor emeritája már több mint 15 éve írt egy remek tanulmányt „Innovatív citylogisztika – a koncepciótól a megvalósulásig” címmel, amely egy EU-s kutatási program (IDIOMA-project) keretein belül vizsgálta Budapest városi áruszállítási gyakorlatát, és amelyből kiderült, hogy már ebben az időszakban is hangsúlyosak voltak a környezetvédelmi és szűk keresztmetszetet jelentő infrastrukturális szempontok. Felmerültek itt az együttszállíthatóság, az együttműködés, az információmegosztás és az önkormányzati szereplők szerepvállalásának kérdései is. Ezek rendre ugyanazok a témakörök, mint amiket mi is érintettünk az évkönyvben napvilágot látott cikkben. Sajnos a kollektív fülünk egyelőre nem kellően nyitott ezekre a dallamokra.
A pandémia ugyan a beszélgetésünk elején említettek szerint nagyot változtatott a fogyasztói szokásokon és a gazdasági szereplők működésén, de továbbra is ugyanazokkal a rendszerszintű kihívásokkal küzd a logisztika és ennek megfelelően a citylogisztika is. Az IT-fejlesztések lehetővé teszik, hogy a termelőegységek a készleteket információkkal tudják kiváltani, ami a mai (illetve közeljövőbeli) citylogisztika vonatkozásában úgy fordítható le, hogy a jármű- és térhasználati kapacitást lehet a magasabb szintű információmegosztási sémák révén optimálisabban kihasználni. Az innovatív megoldások megvalósítása azonban most is a különböző szereplők együttműködési készségén és lehetőségein múlik. Ha a stakeholderek számára nem megfelelő irányban (a szolgáltatási színvonal növelése) stimuláló az infrastrukturális és gazdasági környezet, akkor saját erőforrásaikra támaszkodva nem érhetők el ezek a célok. Főleg, ha a kkv-kra gondolunk, amelyek számára a napi működés finanszírozása is számos esetben problémát jelent, így indokolt és előremutató a kooperatív magatartás és a stratégiai szövetségek létrehozatala. Ezen túlmenően pedig elengedhetetlenül szükséges az ellátási láncok rendszerszintű szervezése, összehangolt, komplex programok alapján történő fejlesztése, az adatközösségeket megalapozó bizalom megteremtése és ezzel együtt a gazdasági és kormányzati szereplők fentieknek megfelelő szemléletváltása. Ezekben a döntési helyzetekben minden esetben nélkülözhetetlen a helyi közösség által teremtett értékek figyelembevétele, a munkalehetőségek szinten tartása, illetve bővítése (egyértelműen a gazdasági növekedési céloknak megfelelően), és szükséges helyesen megtalálni a citylogisztika szerepét mind a közlekedési rendszeren, mind a smart city koncepciókon belül. A digitális jólét és a szolgáltatási színvonal növelése hozzájárul a vállalkozások versenyképességéhez, szabályozói oldalról ezek mentén lehetséges véleményem szerint olyan ösztönző rendszert kialakítani, amely nem kizárólag Budapestre koncentrálva tekint a citylogisztikára, de a vidéki városok érdekeit is előtérbe helyezve, nemzetgazdasági érdekeket képviselve támogatja az innovatív megoldások implementálását.
A cikk eredetileg a Gyártástrend magazin március-áprilisi számában jelent meg, amely itt olvasható.
