Hogy látja, mi jellemzi jelenleg az autóipart?

Várkonyi Gábor: Azt látjuk, hogy hatalmas, evolúciós jellegű változásokon megy keresztül az iparág, annak minden létező területén. Maga az autóipar üzleti modellje lényegében az ötvenes-hatvanas évek óta nem változott, csupán mindig adaptálódott az adott technológiai fejlődéshez és korszellemhez, azaz annak nem formálója, sokkal inkább követője volt. Az autóipar a világ első áramában inkább mindig mechanikai, gépészmérnöki megközelítésből volt jelen. Ha kissé elnagyolt is a kép, amivel felütöttem a válaszom, akkor is; jelenleg minden kőbe vésettnek hitt szabály teljes mértékben „felfordult”. Ilyen mértékű és ennyi területen jelen lévő, egyszerre bekövetkező változás még sosem volt, és a mi életünkben valószínűleg nem is lesz még egyszer. A kereskedelmi modelltől kezdve a gyártáson át a meghajtás kérdésén keresztül a tulajdonlási szokásokig bezárólag egyszerűen nincs olyan formája és meghatározója az értékláncnak, ami ne állna alapvető és forradalmi változások előtt vagy alatt. Az egész folyamat egyszerre ijesztő és nagyon inspiráló, hiszen egészen mostanáig mindig volt valamiféle világos iránya az autóiparnak. Jelenleg pedig nem feltétlenül lehet kijelenteni, hogy azok az irányok, trendek, amelyekről beszélünk, és amelyek kibontakozni látszanak, a jelenleg körvonalazódó formájukban meg is fognak valósulni. 

Ön szerint melyek azok az irányok, amelyeknek a megvalósulása kétséges?

V.G.: Rengeteget lehetett hallani korábban a közösségi autózásról mint olyan trendről, amely meghatározza majd a jövő autózását. Nekem ugyanakkor személyes meggyőződésem, hogy az ember tulajdonlásra „van kitalálva”, birtokolni akarjuk az autót, nem másokkal közösen használni, és csak bérbe venni. A kereslet sem csökken, hiszen az elmúlt két év eredményeiből láthattuk, hogy a pandémia után is van egy elég jelentős, konjunktúrarezisztens, fizetőképes kereslet. 

Egy tízéves távlatban mit lát mégis realitásnak, mi lehet a legvalószínűbb irány? 

V.G.: Úgy gondolom, hogy bár Európa ezt követi jelenleg, nem lehet törvényi úton kikényszeríteni egyetlen megoldás megvalósítását, mert ez függőségbe fog taszítani, csak nem az olaj lesz ennek a tárgya.

Hogy fog kinézni tíz év múlva az autóipar? Azért sem lehet pontos választ adni, mert nagyon világosan látszik az elmúlt évek folyamataiból, hogy a szabályozók sokkal hangsúlyosabbak ennek a meghatározásában, mint az organikus fejlődés és fejlesztések. Miközben az autóipar nem arra menne, amerre a politika szeretné, hogy menjen. Hogy ezt az ellentmondást hosszú távon fenn lehet-e tartani, vagy annyi ideig tart ez a kényszer, hogy már nem lesz értelme váltani vagy párhuzamosan fejleszteni egy harmadik vagy negyedik irányt; ez az, amit nem lát senki.

De nézzünk egy példát, amely nem európai, és más utat követ; a Toyota minden nagy piacon jelen van a világon, és mindenhol sikeres, mindenütt van megoldása a helyi motorizációra, ráadásul a tömeggyártáshoz képest jó haszonkulcsokkal. Az ő stratégiájuk a jövő mobilitására az, hogy alternatív megoldásokat fejlesztenek, és figyelembe veszik a gyengébb fizetőképes kereslet igényeit is.

Hogyan hat az e-autók európai szabályozása a német autógyárakra, mennyiben változtatja meg a piacot?

V.G.: Az Európai Unióban van egy politikai elvárás ez irányban, a kérdés csupán az, hogy a valóság mikor rúgja rá az ajtót erre. Mindez persze nem azt jelenti, hogy az elektromobilitás valami rossz dolog lenne, de a kezdetektől az a véleményem, hogy feleslegesen szűkíti a mozgásteret.

A már említett Toyotával szemben a Volkswagen, melynek Európa a honi és egyben egyik legfontosabb piaca, teljesen aláfeküdt a politikai nyomásnak, és abba az irányba tart, hogy minél inkább elektrifikálja a modellportfólióját. Hiszen az európai uniós törvényhozás, az emissziós normák határideje itt kopogtat az ajtón. Hasonló utat követ a Mercedes, melynek vezetője, Ola Kallenius egy korábbi interjújában azt nyilatkozta: „Ha már át kell kelni egy folyón, akkor ne álljunk meg a közepén, legyünk mihamarabb túl a dolgon!” Ezzel szemben ott a BMW példája, amely bár azt képviseli, hogy az elektromobilitás fontos, és minden bizonnyal meghatározó hajtási forma lesz a jövőben, de mégsem az egyetlen. Éppen ezért ők nem akarnak mindent egy lapra feltenni, más irányban is fejlesztenek és terveznek.

Hogyan összegezné, mi lehet a következménye ennek az európai stratégiának?

V.G.: Hosszú távon kevesebb szereplő lesz, és könnyen lehet, hogy az európai gazdaság alapját adó autógyártás hátrébb kerül e rangsorban. A másik fontos következtetés, mely a jelenlegi helyzetből levonható, hogy az autógyártóknak ideje felvenni a technológiai cégek tempóját, és tartani is azt. Ahhoz, hogy az autóipar a jövőben ne csupán hardvergyártóvá degradálódjon, fel kell vennie a versenyt a szoftvergyártókkal, de legalábbis összefogni velük. Ha nem is öt-tíz éves távlatban, függetlenül attól, hogy amerikai, japán vagy európai autógyártókról beszélünk, nagyon kemény küzdelmek elé néznek, ha tényezők akarnak lenni szoftverügyekben.

A cikk szerzője: Kárpáti Judit

A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock

Cikkünk eredetileg a GyártásTrend magazin októberi számában jelent meg, amely ezen a linken olvasható.