Németországban az idén a személyautó-termelés csökkent, a hazai értékesítés stagnált, az üzleti légkör tovább romlott 

Az augusztus, a két nagy szakkiállítást megelőző utolsó hónap ellenmondásos időszak volt a német autóiparban, közelebbről a személyautógyártásban és -értékesítésben. Miközben 

• a németországi autógyárak termelése – 313,7 ezer darab - 24, ezen belül az export darabszáma - 242,7 ezer darab - 36 százalékkal meghaladta az egy évvel korábbit,
• az ott újonnan forgalomba hozott személyautók száma 28 százalékkal elmaradt attól, nem érte el a 200 ezret.

A termelés augusztusi felfutása nem volt elég ahhoz, hogy az év első nyolc hónapjában sikerült volna elérni az egy évvel korábbi mennyiséget, a koronavírus-járvány előtti, azaz 2019 első nyolc haviról nem is beszélve. Január és augusztus között 2,72 millió darab új személyautó hagyta el a német autógyárakat, ami 2 százalékkal kevesebb a 2023 első nyolc havitól, míg az öt évvel korábbihoz képest az elmaradás mértéke eléri a 14 százalékot. Öröm az ürömben, hogy a január óta külföldre szállított 2,12 millió darab 2 százalékkal meghaladta a tavalyit, (ami egyébként dinamikájában megegyezik az első nyolc hónapban a németországi autógyárak részére beérkezett megrendelések 2 százalékos bővülésével), miközben 10 százalékkal még mindig elmarad a 2019 első nyolc havitól. A január és augusztus között Németországban forgalomba hozott személyautók darabszáma – 1,91 millió darab – megegyezik az egy évvel korábbival. 

Túlzás nélkül állítható, hogy az értékesítés állami támogatásának múlt év novemberi visszavonása nyomán 2024 egyértelműen fekete évnek számít a tisztán elektromos meghajtású autók értékesítésében. A január és augusztus között forgalomba hozott csaknem 360 ezer elektromos meghajtású autó 22 százalékkal, ezen belül a „BEV” típusúaké – 241,9 ezer darab – csaknem egyharmadával elmaradt a múlt évitől, miközben a plug in hibridek esetében – 117,9 ezer darab – 9 százalékos növekedést realizáltak.  

A müncheni Ifo gazdaságkutató intézet legfrissebb felmérése szerint augusztusban folytatódott a német autóipar üzleti hangulatának romlása. Mint Anita Wölfl, az intézet ágazati szakértője fogalmazott: „a hangulat az autóiparban zuhanórepülésben van”. Az aktuális üzleti helyzet megítélése a júliusihoz képest ugyan alig változott, a következő hat hónapra vonatkozó várakozásokat ezzel szemben rendkívüli pesszimizmus jellemzi, ami különösen a külföldi megrendelések hiányának következménye, s amelynek hatása immár az érintett vállalatok foglalkoztatási kilátásaiban is megmutatkozik. Ráadásul „az exportvárakozások mutatója immár a harmadik egymást követő hónapban jelentősen visszaesett és … hosszú idő óta a legalacsonyabb szinten van”, olvasható az Ifo ágazati jelentésében. 

A Német Autóipari Szövetség (VDA) aktuális előrejelzésében az év egészére vonatkozóan 577,9 ezer darab új elektromos autó értékesítésével számol úgy, hogy a 17,5 százalékban meghatározott csökkenés figyelemre méltó év végi hajrát takar, hiszen 4,5 százalékponttal kedvezőbb, (azaz alacsonyabb) az első nyolc havi tényadatnál. Ezen belül a tisztán elektromos meghajtású „BEV” típusú autók – 393,2 ezer darab – értékesítésében 25 százalékos csökkenést, ezzel szemben a plug-in-hibridek esetében – az első nyolc havi 9 százalékos tényadattal szemben – már csak 5 százalékos növekedést valószínűsítenek a VDA szakértői. A németországi üzemekben előállított személyautók száma ennél nagyobb dinamikát mutat: az 1,3 millió darabra becsült éves termelési darabszám 4 százalékos emelkedést jelent a múlt évihez képest. 

Az, hogy az e-autókat mely piacokon értékesítik, a mindenkori keretfeltételektől függ. Az értékesítési piacok közötti verseny mértéke az exporthányadban is tükröződik: a Németországban gyártott elektromos autók 80,3 százalékát exportálják, ezen belül a tisztán elektromos meghajtású BEV-k esetében ez egy százalékponttal magasabb, 81,2 százalék, miközben a német autógyártás egészében az exportarány összességében nem több 77,8 százaléknál. 

Ferdinand Dudenhöffer, a neves autóipari szakértő egy, a DPA által idézett, szeptember második hetében megjelent nyilatkozata szerint a németországi autóipar egyre inkább teret veszít. „Berlin és Brüsszel mérgező párosa hosszú távon nagy károkat okoz Németországnak, mint autóipari telephelynek” - mondta Dudenhöffer. A győztes a kínai autóipar, amely az elektromos autóknál folyamatosan növeli költségelőnyét.

Kínában az újonnan forgalomba hozott autókon belül az első félévben 25,7 százalékra emelkedett az akkumulátoros autók (BEV) aránya, míg ugyanez az Egyesült Államokban 7,7 százalékon maradt, az EU-ban viszont 12,5 százalékra csökkent. „Kína költségelőnye az elektromobilitás terén tehát tovább növekszik, míg Európa egyre inkább lemarad.” A nagy termelési mennyiségből adódó előnyök és az akkumulátorgyártás kapacitásai folytán az e-autók gyártása Kínában jóval olcsóbb, mint Németországban.

Németország kormánya mégis akadályozza, hogy fokozatosan több elektromos autó kerüljön az utakra, s ezzel visszaveti az európai autóipart – mondta a szakértő. Franciaországban, Olaszországban és Spanyolországban az első félévben nőtt az elektromos autók aránya, Németországban viszont - miután a vásárlási prémiumot 2023 végén leállították - csökkent. Emellett új fellángoltak a viták a szintetikus üzemanyagokról és a belső égésű motorokkal közlekedő autók 2035-től tervezett értékesítési tilalmáról, valamint a Kínából származó e-autókra kivetendő büntetővámokról. Ha e tendencia folytatódik, Dudenhöffer szerint Európa a jövőben már nem lesz versenyképes telephely az autóipar számára.

Eric Heymann, a Deutsche Bank Research (DBR) szakértője szeptember első hetében nyilvánosságra hozott tanulmányában arra a korábban már többször jelzett ellentmondásra emlékeztetett, mely szerint megbomlott a német autóipar termelése és a foglalkoztatás közötti egyensúly, s hogy az a közelmúltban megjelent információ, mely szerint reális veszély a Volkswagen egyes németországi üzemeinek esetleges bezárása és az ott dolgozók elbocsátása, ezen ellentmondás konkrét megjelenési formája. 

Heymann idézi a Német Autóipari Szövetség (VDA) adatait, miszerint a németországi autógyártás 2018-as csúcspontján mintegy 830 ezer ember dolgozott az iparágban. Azóta a termelés 23 százalékkal csökkent. Ez - azonos termelékenységi szintet feltételezve - mintegy 640 ezer munkahelynek felelne meg, de a foglalkoztatottak száma valójában csak 8 százalékkal csökkent. Jelenleg mintegy 770 ezer ember dolgozik az autóiparban, ami – a korábbival azonos termelékenységet feltételezve – az indokolthoz képest 130 ezer fős többletet jelent.

„A DBR szakértője szerint „nyilvánvaló, hogy a német autógyártók egyre inkább a prémium szegmensre koncentrálnak, s csökkentik az alacsonyabb kategóriájú autók termelési darabszámát, legalábbis a hazai üzemeikben. Ennek oka a más telephelyekkel szembeni költséghátrány.” Ez pedig azt jelenti, hogy az „átlagpolgárnak szánt autók gyártása az olyan magas bérszínvonalú országokban, mint például Németország, erős nyomás alá kerülhet”. 

„Ráadásul az elektromos autók iránti kereslet Európában jelenleg egészen gyenge. A könnyen meggyőzhető vásárlók közül sokan már úgy döntöttek, hogy elektromos autót vásárolnak. Más potenciális autóvásárlók azonban ettől jelenleg vonakodnak. Ennek következtében az ipar által a gyáraik átalakítására tett magas befektetések még nem térülnek meg. Az autóipar kapacitás-kihasználtsága 2024 harmadik negyedévében a COVID-19 válság óta a legalacsonyabb szintre esett vissza. Arra számítunk azonban, hogy az elektromos autók iránti kereslet előbb-utóbb ismét növekedni fog az előrelátható technikai fejlődésnek köszönhetően. 

A jelenlegi helyzetet tekintve nem meglepő, hogy az iparágban már munkahelyek leépítéséről folynak viták. Ezek a viták valószínűleg különösen intenzívek lesznek a beszállítóiparban”, de ritkábban lesznek vezető hírek a médiákban, ellentétben a Volkswagen jövőjéről folytatott vitákkal, írja a Deutsche Bank Research szakértője.

A politika és az ipar felelőssége a pozíciók megőrzésében

Don Dahlmann, a Business Insider szakírőja szerint a német autóipar saját maga által okozott viharral néz szembe. Miközben a világ az elektromobilitás felé halad, Németországban még mindig az elavult koncepciókhoz ragaszkodnak. Különösen a prémium kategóriába tartozó autók túlsúlyára irányuló stratégia, amely a múltban teljes rendelésállományt biztosított, most zsákutcának számít. A legnagyobb probléma, hogy az alsó középkategóriában hiányoznak a megfizethető árú elektromos autók, s ez most visszafelé süllyed az iparágra - nemcsak a hazai piacon, hanem globális szinten is, különösen Kínában.

Abban a Kínában, amely egykor a német prémiumautók egyik legfontosabb piaca volt, gyors és nagy változások történtek. A külföldi gyártók részesedése az új autók értékesítésében 50 százalékról 34 százalékra esett vissza, s ez riasztó adat. Ennek oka egyszerű: a kínai piacot egyre inkább a hazai márkák uralják, amelyek pontosan azt kínálják, amit a növekvő középosztály keres: megfizethető, megbízható elektromos autókat. A német autóipar ezzel szemben a drága prémium elektromos modellekre összpontosít, már pedig ezek a hazai autókhoz képest egyszerűen túl drágák és túl keveset nyújtanak.

Ráadásul a pekingi kormány 2024 áprilisától a belső égésű motorral működő autókra bevezetett egy 2.500 euró/autós roncsautó-programot, tovább serkentve az elektromos autók iránti keresletet. Ez katasztrófa a külföldi gyártóknak, különösen a németeknek. Míg a kínai gyártók minden minőségi-, illetve árkategóriában versenyképesek, addig a németek a drága modelljeiknél ragadtak.

A kínai értékesítések csökkenése kevesebb bevételt jelent a német vállalatok számára. Ez elkerülhetetlenül munkahelyek megszűnéséhez fog vezetni - mind a nagy gyártóknál, mind a beszállítóknál, akiknek már most is meg kell húzniuk a nadrágszíjat. A ZF, a Bosch és a Continental már több ezer munkahelyet szüntetett meg, míg olyan kisebb beszállítók, mint a Recaro Automotive, a keréktárcsákat gyártó BBS és az AE Group csődbe mentek. A munkahelyek leépítése a kkv-szektorban már megkezdődött, és ha nem történik gyors intézkedés, ez folytatódni fog.

Dahlmann szerint a német autóiparnak sürgősen új irányt kell váltania.  A mai helyzetben mintegy előre menekülve teljes mértékben az e-autókra kell összpontosítania - és nem csak a prémium, hanem mindenekelőtt a közép-kategóriában. A politikusoknak pedig intézkedéseket kellene hozniuk az elektromos autók értékesítésének előmozdítása érdekében a régi, belső égésű motorokkal működő autók cseréjét serkentő roncsprémium, ingyenes parkolás és a városi autópályákon közlekedő elektromos autók számára külön sávok biztosítása formájában 

Ezekre az intézkedésekre nemcsak az autóipar átalakulásának felgyorsításához van szükség, hanem az elektromos autók németországi értékesítésének növeléséhez is. Minél tovább késlekedik az ipar és a politikusok, annál nagyobb lesz a lemaradás a nemzetközi versenytársakkal szemben. Kína már most példát mutat, hogyan kell ezt csinálni, s Németországnak sürgősen követnie kell a példáját, ha nem akar lemaradni.

A német autóiparnak már csak rövid ideje maradt arra, hogy összeszedje magát. Különösen a következő évek lesznek meghatározóak - nemcsak az iparág, hanem az egész német gazdaság számára. Ha az elektromobilitásra való átállás nem sikerül, nemcsak a piaci részesedés, hanem munkahelyek százezrei is veszélybe kerülnek. A politikusoknak végre cselekedniük kell, és meg kell teremteniük a megfelelő keretfeltételeket, mert radikális átállás nélkül a német autóiparnak nem lesz esélye a nemzetközi versenyben.

A beszállítók körében is erősödik a kínai befolyás

Egy, a PwC vezetési tanácsadó cég által készített és a Business Insider által augusztus végén ismertetett tanulmány szerint a német autóipari beszállítók egyre nagyobb teret veszítenek kínai versenytársaikkal szemben a szerint. „Bár növelik a kutatásra és fejlesztésre fordított kiadásaikat, a döntő innovációk ritkán érkeznek Németországból, egyre inkább Ázsiából” - állítják az iparági szakértők, 84 olyan nagy beszállító főbb számai alapján, amelyek forgalmuk több mint felét az autóiparban bonyolítják.

A PwC szerint a német beszállítók globális piaci részesedése 2020 óta 27-ről 25 százalékra csökkent. A kínai beszállítók részesedése megduplázódott, közel 10 százalékra nőtt. Ennek egyik mozgatórugója az autók akkumulátorai iránti kereslet. Emellett a kínai beszállítók a bizonytalan értékesítési előrejelzések ellenére állami támogatással is beruháznak, „és így a jövőre építkeznek” - áll a tanulmányban. Az elmúlt hat évben megnégyszerezték beruházásaikat.

„Ennek eredményeként a kínai konkurencia az értékesítés növekedése tekintetében elhúz - bár ez a tőkehatékonyság rovására történik -” - írják a szakértők. A német autóipari beszállítók számára pedig „egyre vékonyabb a levegő”.

A műszaki ugrások, az új versenytársak és az ingatag politikai döntések miatt nehéz előre jelezni a változásokat az autóipari beszállítói ágazatban. „Az autóipar és annak kiterjedt beszállítói hálózata évtizedek óta a német gazdaság gerincét alkotja. Ez a finoman kiegyensúlyozott rendszer jelenleg kezd meginogni.” 

S bár a német beszállítók növelik a kutatás-fejlesztési kiadásaikat, egyre kevésbé tudnak fontos innovációkkal pontokat szerezni. Ahelyett, hogy a technológiai vezető szerep elérése érdekében nagyobb összegeket fektetnének be, túlságosan bátortalanok – vélik a PwC stratégiai tanácsadói. A tőkéhez való szűkös hozzáférés további nyomás alá helyezi őket. Különösen a kisebb cégek küzdenek a gyakran csak néhány hónapra szóló refinanszírozás megszerzéséért.

Az elektromobilitás gyors elterjedése csak néhány országra jellemző

Egy, a Tagesschau, az ARD közszolgálati tévéadó honlapján a közelmúltban közölt összeállítás szerint a belső égésű motorok a reneszánszukat élik, a vásárlók pedig kerülik a drága elektromos autókat. Az összeállítás szerzői emlékeztetnek arra, hogy az elektromobilitás felfutása az Európai Unióban egyértelműen megtorpant. Júliusban az újonnan forgalomba helyezett elektromos autók száma 11 százalékkal csökkent az egész EU-ban az előző év azonos hónapjához képest, Németországban pedig csaknem 37 százalékkal kevesebb elektromos autót helyeztek forgalomba. Az ACEA ágazati szövetség az EU 12 tagországában regisztráltak csökkenő eladási számokat.

Júliusban meghajtási módtól függetlenül az újonnan forgalomba helyezett autók száma az EU-ban enyhén, 0,2 százalékkal 852,1 ezerre emelkedett az előző év azonos hónapjához képest. Az elektromos autók piaci részesedése az újonnan forgalomba helyezett járművek között 13,5 százalékról 12,1 százalékra, míg a fosszilis üzemanyaggal hajtott autók piaci részesedése kis mértékben, 46 százalékra mérséklődött. A hibrid modellek aránya viszont jelentősen emelkedett, s most 32 százalékot tesznek ki.

„Az elektromobilitás felfutása akadozik - és nem csak Németországban” – írta Constantin Gall, az EY mobilitási szakértője. „A döntő tényező, amely jelenleg akadályozza az elektromos autók további terjedését, a magas ár.” Azon az országokban, ahol magas szintű az állami pénzügyi támogatás, kedvezően alakulnak az eladások, ahol viszont ezek a támogatások hiányoznak, ott a vásárlók az olcsóbb belső égésű motorokat választják.

A legjobb példa erre Németország, ahol a környezetvédelmi bónusz eltörlése – mint írásunkban már utaltunk rá - masszívan visszavetette az elektromos autók eladásait. Németországon kívülre tekintve is egyértelmű, hogy az elektromos autók csak azokban az országokban fogynak jól, ahol magas állami támogatásokat kapnak. Ezek közé tartoznak különösen a skandináv országok - Dániában az újonnan forgalomba hozott elektromos autók részesedése már 52, míg Svédországban 34 százalék. De a Benelux-államokban is egyre keresettebbek az e-autók az állami támogatásoknak köszönhetően: Belgium, Hollandia és Luxemburg piaci részesedése 30 százalék körüli.

15 olyan országban, ahol ezek a támogatások nem állnak rendelkezésre, az elektromos autók piaci részesedése júliusban 10 százalék alatt volt, míg Németországban is mindössze 13 százalékos a részesedés. Eközben Kelet- és Délkelet-Európa országaiban az elektromos autók még mindig nagyon ritkák, piaci részesedésük csekély, mindössze 4,3 százalék, s – Gall szerint – „kevés jel utal arra, hogy ez belátható időn belül változni fog”. 

Az elektromos autók piacának gyenge fejlődése komoly kihívások elé állítja az iparágat. Az autógyártóknak most a valósághoz kell igazítaniuk ambiciózus elektromos céljaikat, és ki kell terjeszteniük a belsőégésű motorok és az elektromos autók együttélését. Az iparági szakértők szerint ez valószínűleg sok pénzbe fog kerülni. Gall arra számít, hogy középtávon javulni fog a helyzet: „Ha olcsóbb elektromos autók kerülnek a piacra, új vásárlói csoportokat is meg lehet szólítani”.

A Volkswagen a problémák középpontjában

Mindeközben a Volkswagen vezetése a közelmúltban kemény költségcsökkentési programot jelentett be, s már nem zár ki üzembezárásokat és ebből adódóan kényszerű elbocsátásokat sem. Az üzemi tanáccsal kötött megállapodást, amely 2029-ig kizárja az elbocsátásokat, felmondanák. A szakszervezet bírálja a cégvezetés által nyilvánosságra hozott, az ötmilliárd eurós hiány betömését szolgáló takarékossági csomagot, ami a VW legutóbbi wolfsburgi üzemi gyűlésén a dolgozók heves tiltakozását váltotta ki. 

Oliver Blume, a cégcsoport vezérigazgatója egy, a Bild vasárnapi kiadásának adott nyilatkozatában megvédte a tervezett költségcsökkentő intézkedéseket, mert – mint fogalmazott – a VW-nél a helyzet „súlyos, s nem lehet mindent úgy hagyni, hogy úgy menjen tovább, mint eddig”. Amúgy pedig a költségcsökkentések már nem elégségesek, ezért a cégvezetés „további intézkedéseken dolgozik”.

A VW válsága kapcsán Blume az európai autógyártók helyzetének általánosan nehezülésére hivatkozott. „Kevesebb járművet vásárolnak Európában, ugyanakkor Ázsiából új versenytársak nyomulnak be a piacra. A torta kisebb lett, és több vendég van az asztalnál.” A gazdasági környezet „még keményebbé vált, különösen a VW márka számára”. Ugyanakkor „a Volkswagenben is benne van a »mer« szó. Újra mernünk kell valamit: mernünk kell sikereket elérni. Vissza fogjuk vinni a VW márkát oda, ahová való. A VW ebben számíthat rám. Én pedig számítok a VW-re”, mondta a cégcsoport főnöke.          

Don Dahlmann, a Business Insider szakírója úgy véli, hogy a Volkswagen bejelentése, miszerint a márka történetében először komolyan felmerült a gyárbezárás gondolata, több mint figyelmeztető jel az egész német gazdaság számára. Még ha a VW AG a tiszta számokat tekintve nincs is olyan rossz helyzetben, a konszernhez tartozó Volkswagen márka a konszern eredményeinek egyik alappillére. Így az utóbbi időben gyorsan felerősödtek azok a hangok, amelyek szerint a márka súlyos helyzetéért az elektromobilitás lenne felelős. 

Dahlmann szerint azonban a tények nem támasztják alá azok véleményét, akik az elektromobilitást neveznék meg a nehézségek fő okaként. A múlt év első két negyedévében a Volkswagen 164,8 ezer elektromos autót adott el, amely az idén minimális mértékben 168,5 ezerre emelkedett. A VW AG, azaz a márkák együttesen azonban 321,7 ezer helyett csupán 317,2 ezer elektromos meghajtású járművet szállítottak ki. A probléma nem a puszta értékesítési számok csökkenésében, hanem a várt növekedés elmaradásában keresendő. 

Az iparágban uralkodó tendencia, miszerint a prémium kategóriás járművekre kell összpontosítani, részben a Volkswagennél is érvényesült. Az autók vonzereje az értékesítéssel kapcsolatos érvelésben sokáig abban rejlett, hogy a legjobb motorokat kínálták. Ez az érv azonban mára elavult. Nemcsak azért, mert az e-autókra nem érvényes, hanem azért is, mert a vásárlók megváltoztak. Mindenekelőtt digitális ajánlatokat és jó szoftvereket akarnak, ami két olyan terület, ahol a Volkswagen márkának évek óta problémái vannak.

De még ezek a dolgok, amelyekért a Volkswagen márka gyakran nem is felelős, nem az egyetlen oka a vállalat mostani problémáinak. A vállalatnak túl sokáig tart, amíg új termékeket hoz forgalomba. Egy új autó piacra dobása majdnem öt évig tart - ami az iparágban lélegzetelállítóan hosszú idő. A gyártási költségek is túl magasak, aminek az oka a Volkswagen által Németországban fizetett jó bérekben keresendő. De mindenekelőtt az adminisztratív költségek jelentenek terhet - a vállalat saját bevallása szerint a belső bürokrácia már groteszk méreteket öltött.

A Volkswagen az elkövetkező években hatalmas kihívások előtt áll, ráadásul a hazai problémákat az elektromos autók térnyerésének lanyhulása is tetézi. Közben Kínában az ottani vásárlók mindinkább a hazai márkákat részesítik előnyben, ami - bár minden külföldi márkát érint -, a Volkswagen esetében azért érzékeny, mert a kínai viszonylatnak a VW teljes forgalmában elért részaránya akár a 40 százalékot is elérheti, ami nagyfokú piaci sebezhetőséget jelent. 

A hosszú fejlesztési idők és a merev és rugalmatlan bürokrácia felhajtja a gyártási költségeket. Ez nem a dolgozók hibája, hanem a menedzsment felelőssége. A 2015-ös dízelbotrány után lehetőség nyílt a vállalatcsoport teljes átszervezésére, de ez nem sikerült, megmaradtak a vállalaton belüli berögződött struktúrák, írja a Business Insider szakírója. 

Adókedvezményel az elektromobilitásért 

A Volkswagennél kialakult feszült helyzettel kapcsolattal Robert Habeck szövetségi gazdasági miniszter is megszólalt; hangsúlyozva, hogy minden döntést a szociális partnerekkel szoros konzultációban kell meghozni. A legfőbb célnak pedig mindig annak kell lennie, hogy Németország az autóipar fontos telephelye maradjon. „Minden érintett félnek eleget kell tennie a telephelyeken dolgozó munkavállalók iránti felelősségének”, figyelmeztetett a zöldpárti alkancellár.

Habeck szerint az elektromobilitásra való átállás során az autóipar előtt álló kihívások jelenleg óriásiak, de elengedhetetlen, hogy a német autógyártók lépést tartsanak a globális versenytársakkal. A hosszú távú tervezési biztonság döntő helyzeti előny. Az EU azon előírása, hogy 2035-től kizárólag CO₂-semleges járműveket engednek forgalomba, e biztonság megteremtője. 

A belső égésű motorral hajtott új járművek 2035-ra tervezett betiltása továbbra is ellentmondásos. Az elektromos autók vásárlásához nyújtott állami támogatások megszűnése óta – mint már említettük - Németországban jelentősen csökkent az újonnan forgalomba hozott, tisztán elektromos meghajtású járművek száma. A folyamat ellensúlyozására a szövetségi kormány a céges autóként használt elektromos autók iránti kereslet élénkítése céljából adókedvezményeket kíván bevezetni. Az erről szóló törvényjavaslatot a „növekedési kezdeményezés” részeként a közelmúltban fogadta el a kabinet. 

A VDA üdvözli az adózási előírások könnyítését 

Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke üdvözölte „a szövetségi kabinet által az e-mobilitás megerősítése érdekében elfogadott intézkedéseket. Ez egy fontos és helyes jelzés, amelyre sürgősen szükség van, főként a környezetvédelmi bónusz tavaly év végi hirtelen törlése és az elektromos járművek iránti jelenlegi gyengébb kereslet miatt. Különösen a tisztán akkumulátorral működő elektromos járművek esetében a kedvezményes cégautóadó adóalapjának 70 ezerről 95 ezer euróra történő megemelése hozzá fog járulni az e-mobilitás németországi felfutásának felgyorsításához. Ennek eredményeképpen a teljesen elektromos autók használtautó-piaca is erősödni fog, mivel a céges autók a lízingidőszak végén, ami általában három év, kedvező áron lesznek használtautóként is elérhetők … 

Most az a fontos, hogy a szövetségi törvényhozás két háza a parlamenti eljárás során gyorsan elfogadja az új intézkedéseket”, folytatódik a VDA elnökének nyilatkozata. „El kell kerülni a hosszadalmas tárgyalásokat, a késedelmeket és a csomag felhígítását, mint az a növekedési esélyekről szóló törvény esetében történt. A szövetségi tartományoknak is egyértelműen el kell kötelezniük magukat az e-mobilitás előmozdítása mellett, hogy az értékteremtés és a munkahelyteremtés biztosítható legyen Németországban”, fejeződik be Hildegard Müller nyilatkozata.

A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock