Konkrét számokban kifejezve: az újonnan forgalomba hozott személyautók 2.817,3 ezres darabszáma 1 százalékkal alacsonyabb az egy évvel korábbinál úgy, hogy mind a Németországban és a német cégek külföldi üzemeiben gyártott autók 1.926,9, mind pedig a külföldi márkák 890,4 ezres darabszáma egyenlő mértékben mérséklődött. Így azután a német típusok 68 és a külföldiek 32 százalékos piaci részarányában tavaly nem történt változás. A válság előtti szinttel való összehasonlítás annyiban azonban a hazai értékesítés tekintetében azért is egyértelműen negatív, mert az elmúlt évben 22 százalékkal kevesebb új járművet helyeztek forgalomba, mint 2019-ben.

A német autópiac legfőbb, egyben legdrámaibb jellemzője az elektromos autók értékesítési darabszámának jelentős csökkenése. A múlt évben forgalomba hozott 572,7 ezer darab 18 százalékkal alacsonyabb a 2023. évinél úgy, hogy ez – némi kerekítéssel – a tisztán elektromos meghajtású autók 380,6 ezres darabszáma 27 százalékos visszaeséséből és a plug-in-hibridek 191,9 ezres értékesítésének 9 százalékos emelkedéséből adódik. Az elektromos autók németországi térnyerése tavaly megállt, sőt a visszájára fordult, az összes új forgalomba helyezésen belüli részarányuk ugyanis csaknem öt százalékponttal, 18,4-ről 13,5 százalékra mérséklődött.

Tágabb visszatekintésben az elmúlt évben a németországi autógyárakban előállított 4,1 milliós darabszám megegyezik az egy évvel korábbival. Ebből közel 3.173,5 ezer darab került exportra, 2 százalékkal meghaladva a 2023. évit; ugyanakkor 9 százalékkal elmaradt a 2019. évi, azaz a válság előtti szinttől, amikor a német autóexport éves darabszáma még elérte a 3,5 milliót.

2024 január és november között közel 1,3 millió elektromos meghajtású autót állítottak elő Németországban, ami új gyártási rekordnak számít, sőt már november végén meghaladta a 2023. évi teljes termelést.

2024 a Volkswagen-csoport gyönge éve volt 

A Volkswagen-cégcsoport tavaly 9,0 millió járművet szállított ki a konszern valamelyik márkájából, 2,3 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. Ezzel együtt a cégvezetés által maguk elé tűzött, nem túl ambiciózus 9 milliós célt éppen csak sikerült elérni.

Kínában csaknem 10 százalékkal csökkent, Nyugat-Európában viszont szinte stabil maradt, bár 0,4 százalékkal szintén mérséklődött a VW-konszern értékesítési darabszáma, ezzel szemben Észak- és Dél-Amerikában 6, illetve 15 százalékkal még növelni is tudta eladásait.

Az e-autóknál figyelemre méltó visszaesés volt tapasztalható. Tavaly világszerte 745 ezer elektromos modellt szállítottak ki a VW-csoport összes márkájából, 3,4 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban.

Számos gyártó, mint a már említett VW-csoport (-8,9 százalék) és a Tesla (-41 százalék) erőteljes visszaesést szenvedett el az elektromos meghajtású autók értékesítésében, s kevesen voltak azok, mint a BMW (+4 százalék), amelyek emelni tudták az értékesítési darabszámot. Ennek megfelelően a belső égésű motorral ellátott autók részaránya nem csökkent, hanem kissé emelkedett az újonnan regisztrál járművek körében. 

Borúsak az ez évi kilátások

Ferdinand Dudenhöffer, a duisburgi-esseni egyetem intézeteként működő Center Automotive Research (CAR) vezetője 2025-ben az autóipar szempontjából újabb gyenge évre számít. Becslése szerint az idén Németországban várhatóan 2,84 millió darab új autót hoznak forgalomba, a múlt évi 2,82 millió után. „A 3,6 millió eladott autó ideje lejárt”, fogalmazott az autópápának nevezett szakértő, aki szerint ennek legfőbb oka a gazdasági kilátások gyöngeségében keresendő. 

Pedig Dudenhöffer professzor várakozása szerint 2025-ben számottevő kedvezményekre számíthatnak az elektromos autót vásárlók. Továbbra is közelednek egymáshoz az elektromos és belsőégésű autók árai. Az uniós bírságok fenyegetése miatt a gyártók nagyon érdekeltek lennének az elektromos járművek térnyerésében. Az viszont nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy a február 23-ára kiírt szövetségi parlamenti választások és a választásokat követő kormányalakítás miatt azonban egyelőre aligha várható az elektromos autók értékesítését serkentő újabb állami támogatás. 

A müncheni Ifo gazdaságkutató intézet által az ágazat vállalatai körében havi rendszerességgel végzett felmérések eredményei szerint ettől – finoman fogalmazva - árnyaltabb, ellentmondásosabb a német autóipar helyzetéről és a jövőbeni kilátásairól kirajzolódó kép: 

• Az üzleti légkör alakulására vonatkozó mutató 2024 utolsó negyedévében folyamatosan romlott, az októberi -28,6 pontról novemberben -32,4, decemberben pedig -34,7 pontra esett vissza úgy, hogy ezen belül
• az aktuális üzleti helyzet megítélésére vonatkozó jelzőszám az októberi -29,0 pontról novemberben -33,8 pontra romlott, majd decemberben kis mértékben, azaz -32,3 pontra emelkedett, (azaz javult), ezzel szemben
• az üzleti várakozások megítélése az októberi -28,2 pontról novemberben -30,9, decemberben pedig -37,1 pontra zuhant, (azaz tovább romlott).

„Az autóipar ezzel még mélyebbre csúszott a válságba” - mondta Anita Wölfl, az ifo iparági szakértője. Pozitív impulzusok a külföldi piacokról sem várhatók: az exportvárakozások alakulására vonatkozó mutató – bár az októberi -31,3 pontról novemberben -19,1 pontra emelkedett -, decemberben   -20,3 pontra ismét csökkent. 

Az ifo szakértője a német autóipart jellemző üzleti légkörről még a múlt év december elején megjelent jelentés nyilvánosságra hozatalakor úgy fogalmazott, hogy „az iparág megrekedt azon helyzetben, amely a mélyreható átalakulások, az intenzív verseny és a gyönge konjunktúra miatt alakult ki”. A pesszimista hangulat oka a kereslet kedvezőtlen alakulásában keresendő: „Az autóiparban a világjárvány és az ellátási lánc problémái miatt 2021 eleje óta felhalmozott megrendeléstömeg, amely a világjárvány és az ellátási láncok problémái miatt halmozódott fel, eltűnt. Új megrendelések ugyan érkeznek, de azok nem elegendők a kapacitások optimális kihasználásához”, fogalmazott a szakértő. 

Az autóipar válsága a munkaerő iránti kereslet alakulásában is visszatükröződik. A foglalkoztatási várakozásokra vonatkozó mutató a novemberi -33,9 pontról decemberben -36,7 pontra mérséklődött, ugyanis „sok vállalat visszafogja az új alkalmazottak felvételét vagy éppen létszámleépítésről tárgyal” úgy, hogy a korábbinál több vállalat teszi ezt. 

Az e-autók töltése jóval olcsóbb, mint a tankolás, tavaly mégis a belső égésű motorral ellátott autók értékesítése és aránya emelkedett

Egy, a Deloitte tanácsadó cég által a közelmúltban készített felmérés szerint egyelőre a német autóvásárlók mindössze 14 százaléka venne tisztán elektromos autót. ezzel szemben mintegy 53 százalékuk még mindig a belső égésű motorral szerelt autót részesíti előnyben. 

A németek érdeklődése a belsőégésű autók iránt két éve ismét növekszik. Míg a felmérés szerint 2025-ben a vásárlók több mint fele szeretne belsőégésű autót, addig a tavalyi felmérésben ez az arány még csak 49, 2023-ban pedig csupán 43 százalék. Más országokban, például Kínában, ahol az elektromobilitásra való államilag támogatott átállás sokkal gyorsabban halad, más a kép: ott a vásárlók 27 százaléka a tisztán elektromos járművet, 38 százaléka pedig a belső égésű motorral hajtottat részesíti előnyben.

„Kínában a keretfeltételek ideálisak az elektromos mobilitás felfutásának fellendítéséhez” - kommentálta a felmérés eredményeit Dr. Harald Proff, a Deloitte autóipari ágazatának globális vezetője. A jól elérhető töltőállomások és a járművek alacsony árszintje döntő fontosságú tényezők. „Ahhoz, hogy több elektromos autó legyen az utakon az országban, vonzóbbá kell válniuk. A kis- és középkategóriás járművek szélesebb választékára és az infrastruktúra gyorsabb bővítésére van szükség” - mondta. A felmérés szerint a német autósok 43 százaléka aggódik a nyilvános töltőinfrastruktúrával kapcsolatban.

A németek legnagyobb aggodalma elektromos autó vásárlásakor azonban a hatótávolság (a válaszadók 54 százaléka) és a magasabb vételár (45 százalék). A németországi autósok fele 30 ezer eurónál kevesebbet szeretne költeni új autójára, további 28 százalék pedig 50 ezer eurónál határozta meg a vásárolt autó árának felső határát. Ami pedig a hatótávolságot illeti - a válaszadók 27 százaléka jelezte, hogy 600 kilométernél többet szeretne megtenni egy teljesen feltöltött akkumulátorral.

Egy, a Tagesschau által közölt számítás szerint ha Németországban valakinek elektromos autója van, s azt otthon tudja tölteni, még azokhoz képest is jobban jár, akik nyilvános töltőállomásokat használnak, s ezért többet fizettek. Ehhez képest azonban a nyilvános töltőállomásokat használata még mindig előnyösebb a benzines autókénál. Az átlagos költségek 2024-ben 47 százalékkal voltak alacsonyabbak, mint a benzint tankolóké, míg a dízelüzemű járművekkel szembeni árelőny megközelítette a 40 százalékot. 

Az elemzés alapjául 12 ezer kilométeres éves futásteljesítményt és 35,66 cent/kilowattóra átlagos háztartási áramárat vettek alapul. Mindez 856 eurós éves kiadást eredményezett az e-autók tulajdonosai számára, s így 100 kilométerre jutó költség 7,13 euró volt.

Mindeközben a nyilvános töltőállomásokon, illetve a gyorstöltő állomásokon való töltés 2024-ben jelentősen, 100 kilométerre számítva 10,85, illetve 12,89 euróra emelkedett. Ez egyértelműen csökkentette a tisztán elektromos meghajtású autóknak a benzines és dízel belsőégésű motorokkal szembeni előnyét. Összehasonlításképpen: a benzin literenkénti átlagára 2024-ben alig 1,74 euró volt, ami 100 kilométerenként 13,39 euró költséget eredményezett, míg ugyanez a dízel esetében 11,54 euró volt.

Az ADAC, azaz a német autóklub az újonnan értékesített e-autók számának növekedésére számít az idén, mivel a gyártókra nehezedő nyomás a széndioxidflotta-határértékek csökkentése miatt tovább növekszik. Az ADAC várakozása szerint – Dudenhöffer professzorral egyetértésben - az autóvásárlók idővel, (vélhetően a másik félévtől – J. I.) figyelemre méltó kedvezményekben részesülhetnek.  Az e-mobilitás vonzerejének növeléséhez elengedhetetlenek a megfizethetőbb modellek, valamint a megfizethető és átlátható töltési árak - hangsúlyozta az ADAC.

Az autóklub pozitívan értékeli, hogy néhány gyártó 25 ezer euró alatti új belépési árakat jelentett be az idei évre. „A modellkínálat bővül, és a töltési infrastruktúra bővítése is halad” - mondta Stefan Gerwens, az ADAC szakértője. Aki szerint 2024-re a töltőpontok száma több mint 20 százalékkal, a gyorstöltők száma pedig közel 40 százalékkal fog növekedni, de „az árak tekintetében még mindig jelentős különbségeket és bizonytalanságokat lehet látni”. 

Az ADAC szerint a február végi parlamenti választások eredménye meghatározó lehet az elektromobilitás németországi terjedését illetően. „A megbízható politikai keretfeltételek elengedhetetlenek az e-mobilitás felfutásához” - mondta Gerwens. A fennálló bizonytalanságok miatt a magánvásárlók számottevő része egyelőre vagy elhalasztja a vásárlási döntést vagy belső égésű motorral ellátott járművet vásárol.  

A VDA elnöke átfogó gazdasági reformokat sürget

Január közepén tartott éves sajtótájékoztatóján Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke átfogó változásokat és reformokat sürgetett. Mint fogalmazott, „2025-nek az újrakezdés évének kell lennie a fordulat érdekében. Az év, amely a mentalitás és a politika sürgősen szükséges változásának kezdetét jelenti, hogy Németország, mint telephely nemzetközileg ismét versenyképessé váljon, s garantálja a növekedést, az éghajlatvédelmet, a jólétet és a munkahelyeket.” 

„Iparágunk célja egyértelmű: a világ legjobb digitális és klímasemleges termékeit kínálni a jövő mobilitásához. Ha a növekedést és a jólétet fenn akarjuk tartani, ha a gazdasági erőnk egészének megbecsülését ismét növelni akarjuk, akkor elkerülhetetlen a gazdasági fordulat. Ehhez az innováció, a növekedés, a bürokráciacsökkentés és a munkahelyteremtés menetrendjére van szükség. Nem kis lépésekre, hanem a nagy egészre van szükség, mind politikailag, mind társadalmilag - mert ez csak együtt sikerülhet.”

„Eltökélt szándékunk, hogy a mobilitás jövőjét fejlesszük és az eredményeit exportáljuk. Csak 2025 és 2029 között vállalataink mintegy 320 milliárd eurót fognak kutatásba és fejlesztésbe fektetni. Ezen felül mintegy 220 milliárd eurót fektetünk be ingatlanokba, berendezésekbe és felszerelésekbe.” 

A VDA elnöke aggasztónak nevezte, hogy e beruházások nagy része ma már a német vállalatok külföldi kötelezettségvállalásainak köszönhető, ami azért is súlyos, mert a németországi munkahelyek mintegy 70 százaléka az exporttól függ. Ez pedig Németország számos régiójára nézve beláthatatlan következményekkel járhat.

„A gázárak ma Németországban háromszor magasabbak, mint Kínában, sőt ötször magasabbak, mint az Egyesült Államokban. A villamosenergia ára Németországban jelenleg szintén háromszor magasabb, mint mind az Egyesült Államokban, mind Kínában. Már pedig ez hatalmas versenyhátrányt jelent. 

A villamosenergia-termelés növeléséhez - a nemzetközi energiapartnerségek mellett - minden technológia előtt nagyfokú rugalmasságra van szükség. …  A villamosenergiának olcsóbbá kell válnia. Biztosítani kell, hogy a töltés olcsóbb legyen, mint a tankolás.”

„A stratégiai szemléletű energiapolitika azt is jelenti, hogy már most meg kell határozni a jövő irányát - és ebben a hidrogén meghatározó szerepet fog játszani. Sajnos azonban ez Németországban nem így lesz, ha nem változtatunk a gondolkodásmódunkon”, figyelmeztetett a VDA elnöke. Aki szerint „nem segít, ha az átalakítást követeljük, majd olyan feltételekhez kötjük, amelyek szinte lehetetlenek. A szükséges mentalitásváltásra itt is szükség van. A világon sehol máshol nem kell annyi feltételhez kötni a hidrogén előállítását, mint nálunk. A jelenlegi politika a saját igényeit teszi lehetetlenné.”

A digitalizációt illetően „Németországban nemcsak a szükséges infrastruktúra hiányzik, hanem egyre inkább olyan német és európai szintű jogszabályaink is vannak, amelyek mindent meg akarnak határozni, minden egyes esetet előre szabályozni akarnak, s minden konstellációt figyelembe akarnak venni. Ennek következtében a németországi és európai vállalataink többé-kevésbé állandóan várakoznak, míg más régiók elhaladnak mellettünk. Versenyhátrányt jelent, ha mindent előre akarunk szabályozni. Itt is mentalitásváltásra és politikaváltásra van szükség.

A jövő digitális üzleti modelljeihez is nagyon jó alapokkal rendelkezünk. És kétségtelen, hogy a mesterséges intelligencia kulcsfontosságú technológia az autóiparban. Ezért követeljük olyan hevesen a vonatkozó jogszabályok, különösen a mesterséges intelligenciáról szóló törvény gyakorlatias és innováció-ösztönző végrehajtását, hogy a mesterséges intelligencia terén meglévő szilárd alapjainkat széles körben alkalmazhassuk. A különféle fejleményekre tekintettel a következő kormánynak ki kell dolgoznia az AI-stratégia új változatát - és azt konkrét finanszírozási intézkedésekkel kell alátámasztania, hogy vezető AI-központtá válhassunk” – hangzott a VDA elnökének figyelmeztetése.

Nemzetközi összehasonlításban Németország az adók és a bürokrácia tekintetében a lista élén áll. „Túl magas a társasági adónk - mindegy, hogy milyen lesz a következő szövetségi kormány, itt lépéseket kell tennie” - mondta Hildegard Müller. Majd így folytatta: „Aki még mindig adóemelésekről vagy további adóterhekről beszél, az nem értette meg a drámát. Ez teljesen rossz jelzés lenne, és tovább veszélyeztetné a sürgősen szükséges beruházásokat, valamint az értékteremtés és a munkahelyek megőrzését Németországban. 

Ehelyett a szolidaritási pótlék teljes eltörlésére, jobb értékcsökkenési feltételekre, rugalmasabb veszteségelszámolásra és a klímavédelmi és digitalizációs beruházásokhoz beruházási prémium bevezetésére van szükség.”

A növekvő bürokratikus terhek miatt nem elég csak a bürokrácia csökkentéséről beszélni. „Konkrét javaslatok vannak az asztalon. Ezeket végre kell hajtani. És nem csak Németországban, hanem Brüsszelben is - itt keletkezik ugyanis most a legtöbb új bürokratikus költség. A bürokrácia csökkentése fontos, de ugyanilyen fontos, hogy ne hozzunk létre új bürokráciát. Nagyobb hangsúlyt kell fektetni a minél kevésbé bürokratikus jogalkotásra.”

Különösen a közép- és kisvállalatok szenvednek egyre inkább a bürokratikus követelményektől: Pedig „a kkv-k … kulcsfontosságú tényezőnek számítanak országunk innovációs kapacitása és a stabil munkahelyek szempontjából. Ha elveszítjük beszállítóinkat, elveszítjük innovációs erőnket. Ez különösen igaz a kkv-k egyre nehezebb finanszírozási feltételeinek fényében. Itt Berlin arra hivatott, hogy Brüsszelben lobbizzon az uniós adórendszer és a banki szabályozás megfelelő kiigazításáért.

Mint minden kérdésben, Németországnak is erős hangra van szüksége Brüsszelben annak érdekében, hogy az európai jogalkotás a bürokrácia és a gyakorlatiasság szempontjából a lehető legkisebbre csökkenjen. És: az uniós jogszabályokat mindig csak 1:1 arányban szabad átültetni a nemzeti jogba” – figyelmeztetett a VDA elnöke. 

A geopolitikai változásokra és kihívásokra való tekintettel Müller követelte: „A vezérelv egyszerű: merjünk több EU-t, bővítsük stratégiai szempontból közösen gazdasági hatalmunkat, biztosítsuk nemzetközi jelentőségünket a geopolitikai változások tükrében. Ez azt jelenti: több együttműködés, stratégiailag orientáltabb és összehangoltabb ipar- és innovációs politika. Több pragmatizmust. A több EU nem jelenthet több bürokráciát” - mondta Hildegard Müller, konkrétan az európai energia- és tőkepiaci uniót, a nemzetközi partnerségek (kereskedelmi megállapodások, nyersanyagmegállapodások, energetikai partnerségek) optimalizálását és az európai egységes piac megerősítését szorgalmazva.

2025. évi termelési- és export-előrejelzés

A berlini sajtótájékoztatón Dr. Manuel Kallweit, a VDA vezető közgazdásza a 2025-re vonatkozó legfontosabb előrejelzéseket ismertette: „A német személygépkocsi-piac tekintetében 2025-re enyhe, 1 százalékos, 2,8 millió darabra történő növekedését várjuk. Ez mintegy negyedével kevesebb, mint a válság előtt, 2019-ben volt. 

A VDA előrejelzése szerint 2025-ben mintegy 873 ezer új elektromos autót fognak forgalomba helyezni Németországban. Ez az előző évhez képest 53 százalékos növekedésnek felel meg. Ezek szerint a tisztán akkumulátoros elektromos járművek (BEV) értékesítési darabszáma mintegy 75 százalékkal, 666 ezerre, míg a plug-in hibridek (PHEV) 8 százalékkal, 207 ezer darabra fog emelkedni.

Az európai (EU, EFTA és Egyesült Királyság; +2 százalék; 13,2 millió darab) és az amerikai (+2 százalék; 16,2 millió darab) piac 2025-ben várhatóan valamivel gyorsabban fog növekedni, mint a kínai piac (+1 százalék; 23,2 millió darab).

A VDA az idén a hazai személygépkocsi-gyártásban csak enyhe növekedést vár (+1 százalék 4,15 millió darabra). Ennek egyik oka az általános gazdasági gyengeség. A német konszernmárkák külföldi gyártása 2 százalékkal nőhet, 9,7 millió személygépkocsi gyártásával.

Az elektromos autók hazai gyártása 2025-ben várhatóan tovább bővül, miután tavaly már termelési rekordot döntött. A VDA várakozása szerint az elektromos autók hazai gyártása az idén újabb 24 százalékkal nőhet (BEV: +30 százalék, PHEV: +2 százalék). Mindent egybe vetve az idén várhatóan 1,7 millió elektromos autót gyártanak Németországban, megszilárdítva ezzel az ország pozícióját a világ második legnagyobb elektromosautó-gyártóhelyeként.

A személygépkocsi-exportot tekintve a VDA szakértője 2025-re enyhe, 2 százalékos, 3,2 milliós darabszámot vár, ami 77 százalékos exportaránynak felel meg. 

A borítókép illusztráció, forrás: Adobe Stock