A modern vezetéstámogató rendszerek (ADAS) fejlesztésével a tesztelés is egyre összetettebbé válik. Az olyan funkciók, mint az adaptív sebességtartó automatika (ACC) vagy a sávközéptartó rendszer (Lane Centering) folyamatosan reagálnak a változó közlekedési környezetre. Vizsgálatuk ezért a laboratóriumi és zárt tesztpályás mérések mellett valós közúti körülmények között is egyre fontosabb.
A BME Gépjárműtechnológia Tanszékének kutatói az M1–M7-es autópálya okosszakaszán azt vizsgálták, hogyan lehet az ADAS-funkciók működését különleges, járműre telepített mérőrendszer nélkül, mégis objektív módon értékelni.
A kísérletek során az útszakasz infrastruktúrájának szenzoradataiból valós időben építettek fel egy digitális ikert. A virtuális modell nagy pontossággal reprezentálta nemcsak a tesztjárművek, hanem a környező forgalom mozgását is. Ez azért lényeges, mert így a vizsgált jármű viselkedése a teljes közlekedési környezetével együtt elemezhető.
A mérésben öt tesztjármű vett részt, amelyek közül hármat nagy pontosságú GNSS-rendszerrel is felszereltek. Az ezekből származó független referenciaadatok segítségével ellenőrizték, hogy a digitális iker milyen pontossággal képes meghatározni többek között a járművek pozícióját, sebességét, relatív távolságát és mozgási pályáját.
A teszteket mindkét forgalmi irányban, az okosútszakasz mind a nyolc rendelkezésre álló sávjában elvégezték. A valós közlekedési környezetben így az előre megtervezett tesztszcenáriók mellett spontán forgalmi eseményeket is vizsgálhattak.
Az ACC tesztelésekor például először állandó sebességgel haladó járművet követett a vezetéstámogató rendszerrel felszerelt autó, majd különböző gyorsítási és lassítási helyzeteket hoztak létre. A mérések alapján elemezhetővé vált a követési távolság és a relatív sebesség változása, illetve az, hogy az ACC milyen dinamikával reagál az előtte haladó jármű sebességváltozásaira.
A közúti tesztelés ugyanakkor olyan szituációkat is produkált, amelyeket előzetesen nem lehetett pontosan megtervezni. Többször előfordult például, hogy a normál forgalomban közlekedő jármű sorolt be a két tesztautó közé. Ami egy hagyományos mérésben zavaró tényező lehetne, az itt értékes vizsgálati helyzetté vált: a digitális iker ugyanis a környező forgalmat is követte, így utólag rekonstruálható, mikor és milyen módon változott meg a közlekedési helyzet, valamint az is, hogyan reagált erre az ACC.
A Lane Centering funkció vizsgálatánál a kutatók a járművek sávtartási viselkedését és sávon belüli pályáját elemezték. A digitális iker által meghatározott nagy pontosságú járműpályák alapján követhető a jármű sávon belüli pozíciója és annak időbeli változása, vagyis a rendszer oldalirányú szabályozása külső mérési referencia alapján értékelhető.
Külső referenciává válhat az okosút
Ipari és fejlesztési szempontból a koncepció egyik legfontosabb eleme éppen ez a járműfüggetlen referencia. Ha az intelligens közúti infrastruktúra megfelelő pontossággal, valós időben képes rekonstruálni a közlekedés résztvevőinek mozgását, akkor maga az infrastruktúra és az abból létrehozott digitális iker töltheti be a külső mérőrendszer szerepét.
Ez hosszabb távon csökkentheti annak szükségességét, hogy minden egyes tesztjárművet külön nagy pontosságú GNSS-mérőrendszerrel szereljenek fel. Egy infrastruktúra-alapú rendszerrel ráadásul egyszerre több jármű mozgása, a közöttük kialakuló interakciók és az ADAS-funkciók ezekre adott reakciói is objektíven vizsgálhatók.
Az M1–M7 okosútszakaszon végrehajtott kísérlet így túlmutat az ACC és a Lane Centering egyedi tesztelésén. Egy olyan mérési és kiértékelési koncepciót demonstrál, amelyben a közúti infrastruktúra valós idejű szenzoradatai, a digitális iker és a járművek vezetéstámogató funkciói egyetlen rendszerben kapcsolódnak össze.
A megközelítés a jövőben nagy mennyiségű, objektív és egymással összehasonlítható mérési adat gyűjtését teheti lehetővé, miközben mérsékelheti a speciális járműoldali mérőberendezések iránti igényt. Ez különösen az ADAS-funkciók és az automatizált vezetési rendszerek fejlődésével válhat fontossá, mivel egyre több és összetettebb valós közlekedési helyzet mérésére és összehasonlítható értékelésére van szükség.
Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
A borítókép illusztráció, fotó: Adobe Stock
